日系300黃羊配備大戰 HONDA NEW NSS 300 V.S YAMAHA X-MAX 300


日系300黃羊配備大戰 HONDA NEW NSS 300 V.S YAMAHA X-MAX 300

 

圖:【小P】
文:【英豪】

上一代的HONDA NSS 300保留日系豪華休旅羊的低矮修長身型,有著如同乘坐沙發般的極致享受,再加上精緻的引擎運轉品質與優異的重心配置,一直以來便是以「質感」、「舒適」作為主要賣點,然而隨著YAMAHA推出X-MAX 300之後,擁有TC電控、感應式鎖頭等配備,無疑再次提高了300級距大羊的配備門檻,自上市以來在國內外市場可說是搶盡風頭,相較之下,上一代的NSS 300處於產品末期的狀況下,配備上不免較對手顯得有些老態陽春,為了不讓對手專美於前,HONDA推出了全新18年式大改款的NSS 300,不論是外觀還是配備上皆經過大幅升級,除了LED大燈、感應式鎖頭、循跡系統之外,還多了電動可調風鏡,輪胎也升級成前15後14的尺寸,志在一爭300c.c.豪華大羊寶座。為此本次企劃特別找來這兩台定位入門配備卻一點都不入門的日系300大羊來為讀者作集評,面對來勢洶洶的強敵,究竟X-MAX 300是否還能守住「CP值破表的配備王」的稱號繼續穩坐銷售冠軍寶座呢?就讓我們繼續看下去~。

配備加持、歐風進化-HONDA NEW NSS 300 

上一代的NSS 300(FORZA 300)走的是傳統日系250級以上大羊一貫的寬車頭、長車身、低座高、如同巡航艦般的風格,樸素的外觀下,散發出日式特有的沉穩簡約,然而全新18年式的外觀幾乎砍掉重練,主打「輕量 x 緊湊」的歐風設計,配備上也比照日系同級對手,LED大燈、KEYLESS、HSTC循跡控制系統一個都不少,更配備了以往在旗艦車款中才看得到的電動升降風鏡,可謂來勢洶洶,較勁的意味濃厚,且新車在增加了這麼多配備之後,目前台灣本田的官方定價仍維持與上一代相同的26.8萬,可說是再次掀起了300級黃羊配備大戰。

 

HONDA NSS 300 2018

引擎規格

引擎型式:四行程單缸SOHC 4V

缸徑x行程:72mm x 68.5mm

排氣量:279c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:24.8hp / 7,000rpm

最大扭力:2.77kg-m / 5,750 rpm

壓縮比:10.5 :1

油箱容量:11.5L

變速系統:CVT

 

車體規格

車架型式:鋼管車架

前輪懸吊:33mm 正立式前叉

後輪懸吊:雙槍避震器,5段預載可調

前輪尺寸:120/70R15

後輪尺寸:140/70R14

前輪煞車:單向雙活塞卡鉗搭配256mm固定式碟盤,ABS及CBS制動系統

後輪煞車:單活塞掣動卡鉗搭配240mm固定式碟盤,ABS及CBS制動系統

 

外型規格、重量

長x寬x高: 2140mm x 755mm x 1470 mm

軸距:1510 mm

座高:780mm

裝備重量:182kg

 

CP值破表的銷售冠軍-YAMAHA X-MAX 300

YAMAHA XMAX 300 在外型上繼承MAX家族風格,銳利的車頭、充滿肌肉線條的動感身形,雖定位為入門車款卻配備了新世代的BLUE CORE節能引擎、LED投射大燈、雙三角台、TCS循跡系統與KEYLESS啟動開關,主打先進科技配備與優異動力性能,推出時更以21萬6千的售價,強烈衝擊了國內重機市場價格,在價格與配備的雙重驚喜下,訂單數量遠遠超乎預期,單一車款的銷售量甚至超越了當年所有黃牌國產大型重機的銷售量總和,逼得對手們不得已紛紛重新調整定價策略,因此獲得了「市場價格破壞者」、「CP值破表的配備王」等美名,改裝套件自然也如雨後春筍般地推出。或許是因為賣太好,2018年式的X-MAX 300目前台灣山葉的官方定價則是調整為22萬2千,相較於對手的價格差距似乎又縮小了一些。

 

YAMAHA XMAX 300 2018

引擎規格

引擎型式:四行程單缸SOHC 4V

排氣量:292c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:28ps/7,250rpm

最大扭力:2.95kg-m /5,750rpm

壓縮比:10.9 :1

油箱容量:13L(2L備用油箱)

變速系統:CVT

 

車體規格

車架型式:鋼管車架

前輪懸吊:33mm 正立式前叉(雙三角台),行程 110mm

後輪懸吊:雙槍避震器,5段預載可調,行程 79mm

前輪尺寸:120/70-15

後輪尺寸:140/70-14

前輪煞車:單向雙活塞浮動式卡鉗+267mm 固定式碟盤,ABS系統

後輪煞車:單向單活塞浮動式卡鉗+245mm 固定式碟盤,ABS系統

安全電控:TCS 循跡控制系統

 

外型規格、重量

長x寬x高:  2160mm x 770mm x 1180mm

軸距:1540mm

座高:795mm

裝備重量:179kg

 

外觀、配備評比

NEW NSS 300、X-MAX 300雖被定位為自家入門黃牌大羊,但其實配備上一點也不馬虎,甚至超越了許多400c.c.級以上的對手,以下針對兩台車的外觀與配備來直接對照解說。

配備加持、歐風進化

上一代的FORZA 300(NSS 300)走的是傳統日系250級以上大羊一貫的寬車頭、長車身、低座高、如同巡航艦般的風格,樸素的外觀下,散發出日式特有的沉穩簡約,然而全新18年式的外觀幾乎砍掉重練,主打「輕量 x 緊湊」的歐風設計,車頭與車尾的體積都大幅縮小,同時變得更為直立、短翹,後扶手改為分離式,後照鏡改採用前置設計,車身線條也從原本的簡潔圓潤改為動感銳利,且於儀表周圍、車頭兩側、中央龍骨、底殼側裙採用金屬質感烤漆來提升質感。全新設計的車架重量較上一代減輕12kg,讓濕重降到了182kg,座椅高度從715mm提高到780mm,騎乘姿勢自然直立,提升了全方位的視野,車體也以上一代整整小了一圈,軸距縮短35mm,車身總長度縮短了25mm,手把寬度窄了2mm, 緊湊的尺寸可以輕鬆穿過交通繁忙的街道。

「叛逆+有型」的動感元素

YAMAHA車款的外形設計,總是帶給人一點叛逆、自成一格的感覺,通常在剛發表的當下評價會很兩極,甚至不少人覺得醜,X-MAX 300同樣如此,但如果嘗試從不同角度去欣賞它,會發現X-MAX 300帶有很強烈的動感元素,刻意縮小的車頭(拉長與前土除的距離、收高的車尾(讓後輪大面積露出)、簡潔流線的後土除、大燈上方向上延伸的深V折線,皆是仿效跑車的設計元素;大曲面側殼搭配分離式後扶手、更有著濃厚的T-MAX影子,且細看的話,全車除了消光灰的主車殼之外,其他的黑色塑料部位,全部都印上了不同紋路質感的壓花,尤其是從左右手套箱往下延伸至中央龍骨的「X」壓紋,更營造出有如豪華房車般的皮革內飾車縫線,同樣也為X-MAX 300的外型加分不少。有別於傳統日系大羊又長又低的巡航艦風格,歐風的直挺坐姿讓騎士多了些優雅,有趣的是,原先在同級車中相當前衛的X-MAX 300,相較於新款NEW NSS 300在車身線條的使用上反而顯得較為低調沉穩。

  • 車頭、大燈

NEW NSS 300:頭燈由原先的雙鷹眼鹵素燈泡升級為科技感十足的LED投射大燈,上方小盾牌的刻花紋路以本田夢想之翼做點綴。此外,整合LED方向燈的可折前置式後照鏡與車頭整體比例相當好看,也省去了車主事後改裝的麻煩,這點對筆者來說大大加分。

X-MAX 300:採用與自家R3、TMAX相同往下內縮的雙燈設計,燈具為時下最夯的LED投射大燈。利用較為內縮的車頭設計,藉以營造輕巧俐落的感覺,大盾牌上方的深凹折線有如仿賽跑車的進氣沖壓入口,展現強烈的運動風格。

超越同級對手的電動升降風鏡

NSS 300原先的不可調短風鏡在改款後也升級為電動可調的設計,具備140mm的可調範圍,以往這可是在雙缸旗艦大羊才看得到的配備,如今也首次下放到了300c.c.級距上,這也是NEW NSS 300在配備大戰中領先X-MAX 300的決定性因素,電控的好處就是在行進中也可以輕鬆快速調整,是實用性滿分的超棒配備,下降到最低點的時候也可營造出俐落的短風鏡風格。

  • 後照鏡

NEW NSS 300:新款NSS 300的後照鏡由原先固定在把手上方的設計改為固定在車頭上,除了視野比較好之外,也讓車身整體的比例也更好看,下方粗壯的支架給人如同汽車一樣豪華氣派的感覺,LED方向燈則是整合在上方,並具備可折的設計可減少停車時碰撞的機會。

X-MAX 300:相較於對手,X-MAX 300的後照鏡設計少了點運動氣息,後照鏡本體的外型是還OK,但就是敗在下方的超細鐵桿,跟自家的100c.c.小綿羊沒甚麼分別,不免有些陽春,位置也因為較靠近身體,視野其實沒有很好,好在市面上對應的改裝套件很多,基本上也不是太大的問題。

  • 車尾、尾燈

NEW NSS 300:車尾從原先較為低調穩重的方正設計,大幅度的收尖上翹,後扶手也改為分離式,營造出更俐落動感的外型,尾燈由原先的左右雙燈變為類X型的中央單燈設計,並在上下方採用LED燈條點綴,此外方向燈也是採取LED的設計。可以發現,NEW NSS 300的後扶手比起對手粗勇許多,較不會擔心移車時折斷,並且預留了後箱的鎖點。

X-MAX 300:車尾造型相當華麗,前段寬大曲面與後段細窄收尾的側殼,搭配分離式後扶手,可看到許多T-MAX 530的設計風格。尾燈採用左右雙燈,下方同樣有U型燈眉,座位後方也用了金屬質感的銘牌點綴,只可惜前後方向燈仍是使用傳統燈泡,科技感上打了點折扣,後土除則是使用類檔車的分離式設計。

  • 儀表板

NEW NSS 300:採用全新設計的雙環液晶儀表板取代原先的五環表,左邊為時速、右邊為轉速,中央的液晶螢幕由上而下分別是是時間、油量、水溫、里程、騎乘時間、平均油耗、氣溫、電壓等顯示,新車另一大賣點便是新增了HONDA HSTC循跡控制系統,這也是本田第一次下放到此級距的車款上,系統作動時儀表上的循跡警示燈便會不停閃爍,也可以從左側手把上的按鈕來選擇開啟或關閉。儀表周圍的裱框與指針的質感比X-MAX 300好一些,此外藉由特殊的鏡面角度設計,可以減低強光下的反光現象。

X-MAX 300:採用MAX家族一貫的左右雙環表+中央液晶螢幕設計,多角邊框造型設計靈感也來自T-MAX 530,左邊為時速、右邊為轉速,通電後會依序看到ABS、TCS、與KEYLESS感應燈相繼亮起熄滅,中央的液晶螢幕分別是左方的油量、右方的水溫,正中央則是時間,時鐘圖案的下方設有路面結冰警示燈。上方的資訊分別是循跡系統開/關、平均油耗、瞬時油耗、氣溫、電壓,下方則是總里程、單趟里程、機油里程、皮帶里程、以及騎乘時間等等。雖說儀表的造型沒有對手來的華麗,但是整體面積較對手大上不少,在資訊的判讀上較為容易。

  • 中控鎖頭

NEW NSS 300:中控鎖頭也從原先的磁石鎖改為智慧型感應鑰匙,中央旋鈕整合「鎖定龍頭、斷電、啟動」三項功能,主感應旋鈕周圍還有藍色的光圈點綴,質感更上層樓;坐墊與油箱外蓋的開啟功能獨立出來在右方的按鍵上,為了顧慮到安全姓,這兩個功能需熄火並將旋扭轉至「SEAT FUEL」才可行操作,但是按鍵按壓的手感不太好,要大力些才能確實作動。

X-MAX 300:X-MAX  300為市面上首款導入KEYLESS感應系統的300c.c.級入門羊,中央旋鈕整合「鎖定龍頭、斷電、啟動、開油箱外蓋」四項功能,坐墊與前置物空間的功能則是獨立出來在下方的按鍵上,同樣需熄火並將旋扭轉至可開啟置物箱的特定位置才可進行操作,功能鍵按壓下去的回饋手感相當不錯,且中央旋鈕的體較大,握柄的部分也較深,段數的行程較長且分明,使用起來的感覺較NEW NSS 300好。

  • 右把手總成

NEW NSS 300:右把手的總成設計延續上一代的配置,由上而下分別是「引擎熄火開關、雙黃警示燈、引擎啟動按鈕」,使用起來相當直覺好上手。

X-MAX 300:由上而下分別是「引擎熄火開關+引擎啟動按鈕、雙黃警示燈、儀表顯示切換鈕」。採用可以直接從手把切換儀表資訊的設計,這樣一來行進中也能輕鬆快速切換,往左、右推分別可切換中央儀表最上、最下方區塊的資訊,長時間推住不放可以將當下資訊歸零,或是關閉循跡系統。相較於對手,X-MAX 300將儀表的所有資訊切換功能整合在一個按鈕上,筆者自己覺得在使用上更為便利。

  • 左把手總成

NEW NSS 300:新款的左手把總成較上一代看起來豐富許多,由上而下分別為「循跡系統切換開關、近遠燈切換整合PASS燈、電動風鏡調整鈕、螢幕資訊切換A鍵、喇叭、方向燈、螢幕資訊切換B鍵」,有如旗艦車款般玲瑯滿目的按鈕,增添不少奢華的尊榮感。

X-MAX 300:左手把總成由上而下分別為「近遠燈切換、PASS燈、方向燈、喇叭」,與一般白牌速克達的使用習慣相同,Q彈的回饋手感相當不錯,方向燈與其他按鍵的距離較遠,可有效減少誤觸的機會。

  • 前置物空間

NEW NSS 300:從上一代的左大右小兩個置物空間,改為左方單一置物空間,平時是沒有上鎖隨時可開啟的設計,當轉向鎖鎖定之後才會呈現鎖上的狀態,採用按壓彈開的開啟方式,設有阻尼機構,開啟時外蓋會緩緩降下,非常有質感。由於車頭經過大幅度瘦身,空間表現較上一代來的差一些,但深度還是相當不錯,輕鬆放入600c.c.寶特瓶後還有許多空間,內部也有一個 DC 12V 車用供電插槽,能用來幫電子設備提供電力。

X-MAX 300:配有左右大小相當的兩個置物空間,右方為不可上鎖設計,採用按壓彈開的開啟方式,內部空間雖不寬敞但深度還不錯,意外的同樣可以放入600c.c.寶特瓶或是6.44吋的大型手機,左方可上鎖,裏頭設有車充因此空間稍微比右邊窄一些些,需在引擎熄火狀態下才能用中控按鈕打開,這點筆者自己認為NEW NSS 300的設計較為方便,因為X-MAX 300停紅燈時如果左方想要放置物品得先熄火才能操作,導致左邊置物箱的使用頻率比起右邊少了很多。

  • 油箱蓋設計與容量

NEW -NSS 300:油箱口位置設在中央龍骨上,由中控按鈕彈開外蓋,再手動轉開內蓋的方式,改款後的外蓋改為由下往上開啟,因此新設了油壓機構,打開後會緩緩升起,可惜的是內蓋的握把稍微短了一些,使用上較為吃力。油箱容量維持與上一代相同的11.5L。

X-MAX 300:油箱口位置設在中央龍骨上,外蓋也是由下往上開啟,同樣設有油壓機構,升起時的視覺質感相當不錯,由於內蓋的握把夠大,轉動起來相當輕鬆。油箱容量為13L(2.4L備用油箱),比對手來的大一些,擁有更好的續航力。

  • 坐墊舒適性

NEW NSS 300:改款前的NSS 300擁有同級最低的715mm座高,舒適性與包覆性難有敵手,然而新版改採歐風設定,座椅高度從715mm提高到780mm,同時取消了中央的腰靠,騎乘姿勢自然直立,後座面積則是較上一代提升不少,此外座椅採用雙色材質設計,藉以提升運動感。

X-MAX 300:795mm的座高讓不少騎士感到吃力,但擁有相當寬敞的前、後座空間,且前後高低落差小,椅墊厚度、舒適性也相當不錯,中央腰靠上則是印有「X-MAX」的字樣。如果覺得看起來有點太低調,原廠也有推出更舒適、質感更好的精品坐墊提供消費者升級。

  • 置腳空間

NEW NSS 300:款NSS 300的前踏板角度較上一代平緩不少、段差也不大,雖說仍是無法像純種休旅如SUZUKI BURGMAN 650或是BMW C650 GT一樣膝蓋完全打直地向前延伸,但以筆者173cm的身高來說,感覺不大也不小,往前踏時雙腳呈現剛剛好的「ㄑ」字形。

X-MAX 300:或許是為了造型考量,前踏板的段差很大,雖說還沒到KYMCO NIKITA 300那樣無法往前踩的程度,但要雙腳舒適往前踏的話,以筆者173cm的身高來說必須往後坐到腰靠上才行,但這時手把會離自己太遠,導致姿勢有些奇怪,稱不上舒服。

  • 引擎科技

NEW NSS 300:改款後的NSS 300動力方面同樣搭載與上一代相同的四行程單缸SOHC 4V 279c.c.水冷引擎,可輸出18.5 kW / 7,000rpm的最大馬力與27.2 Nm / 5,750 rpm的最大扭力,偏置氣缸設計提供低磨耗與優異的運轉靜肅性,此外為了增強引擎的散熱效果,在引擎本體外部設計了大量的散熱鰭片,並透過下懸吊將引擎固定,重心緊湊且前後重量分配得宜,擁有相當程度的運動性能。與上一代不同的是,新車將原先水冷排的位置由前輪後方改到了汽缸頭前方,同時透過修改汽缸頭、火星塞和汽門正時,油耗從原本的30.8km /L(WMTC模式)進步到31km / L,搭配11.5L的油箱容量,具備370km以上的續航里程。雖說最大馬力與之前相同,但由於新車減輕了12kg(194kg->182kg),原廠公布0-200m為11.1s,極速129km / h,分別較上一代快了0.3s和多了2km / h。不過須注意的是,以上數據皆是國外版本,實際騎乘反應留到動態試乘時再為各位更詳盡的說明。

X-MAX 300:動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 292c.c.水冷引擎,可輸出28hp /7,250rpm的最大馬力與2.95kg-m /5,750rpm的最大扭力,採用YAMAHA最新「BULE CORE」節能技術打造,採用 DiASil 壓鑄鋁矽合金汽缸,搭配 12 孔電子供油系統,配備類似半乾式油底殼,減輕曲軸轉動阻力,讓引擎運轉更加順暢,同時具備高燃燒效率、高冷卻性能以及低馬力耗損三大優勢,原廠公布油耗為33.4km/L(定速44.22km/L、市區28.75),搭配13L的油箱容量,理想狀況下具備430km以上的續航里程,獲得國家一級油耗的測試數據之餘,還能保有相當亮眼動力表現,但為了舒適性與置物空間的考量,採用上懸吊將引擎固定,彎道上的運動性能較對手來的低一些。

  • 懸吊制動

NEW NSS 300:新版NSS 300 前懸吊維持單三角台正立潛望式前叉組的設定,比照對手將前輪圈由原先的120/70-14升級為120/70-15,以提供更好的路面回饋反映,可惜的是前叉管徑也由原先的35mm降為33mm。制動方面,由單向三活塞卡鉗改為單向雙活塞卡鉗+256mm固定式碟盤,並配有 ABS 防鎖死煞車系統(原先的CBS前後連動制動系統取消了),在濕滑路面或者突發情況時能避免輪胎鎖死造成危險。

X-MAX 300:前懸吊使用33mm正立潛望式前叉組,雖說管徑稍微薄弱了點,但卻配有500c.c.級以上大羊才較為常見的雙三角台設計,前輪尺寸為120/70-15的,比一般市面上常見的300級大羊大上一號。制動方面,前輪採用單向雙活塞浮動式卡鉗+267mm 固定式碟盤,同樣配有ABS系統。

  • 後懸吊、制動

NEW NSS 300:後懸吊為雙槍避震器並具備5段預載可調功能,避震角度較為傾斜一些,也讓NEW NSS 300更有運動風格;輪圈由原先的140/70-13升級為140/70-14,藉以換取更高的傾腳極限。後煞車系統採用單向單活塞卡鉗+240 mm的固定式碟盤。

X-MAX 300:後懸吊為雙槍避震器,同樣具備5段預載可調功能,避震角度87度幾乎接近垂直了,在視覺上的運動感稍弱了點;後輪尺寸為140/70-14,後煞車採用單向單活塞卡鉗+245mm 固定式碟盤。

  • 坐墊下置物箱空間

NEW NSS 300:新款NSS 300改良了上一代椅墊開啟角度太小以及置物箱中段太淺的缺點,新車在縮小車體後仍然保留了可以放入兩頂全罩安全帽的置物空間,由於車廂中段的深度比起X-MAX 300來的好,因此更擅長放長形的物品。此外,原廠還設計了四種置物箱隔板的固定組合方式,擁有更好的空間運用機能性。車箱內靠近空濾的那一側多了一個內凹的置物空間,除了可以固定隨車工具包之外還可額外再塞入一些小東西,相當特別。

X-MAX 300:X-MAX 300的車廂長度很長,底部平坦之外還很寬敞,且由於前座較高,中段的深度還不錯,椅墊的開起角度也夠大,除了放安全帽之外,要放長型物品,還是較寬較方正的大型筆電等等都很輕鬆,在視覺爽度上與實際使用的方便性都相當優秀。實測前面可以放入小帽體全罩帽,後方空間又深又寬,幾乎全部大小的帽體都放的下,可以看得出兩旁還有很多空間,兩頂帽子中間的距離很長,放入兩件式雨衣及手套後感覺還有餘裕,段差分明的三段式空間,單獨拿起任一區域的物品也不會山崩,擺放雙人出遊的物品綽綽有餘。就實測結果來看,不論是長度、寬度、還是底部平坦度都還是比新NSS 300略勝一籌。

依照慣例,我們還是要測安全帽以外的東西

為了慰勞當天所有天拍攝的工作人員,小編本人自掏腰包請大家吃冰,臨時突發奇想想知道這兩台大肚量的車款究竟能塞下多少盒冰淇淋,因此特別準備了100盒小美冰淇淋來測試,為了避免拍到一半就融化了,還額外準備了一大桶冰塊鋪底,各位讀者不妨猜猜究竟哪輛車可以完成這項挑戰呢?

新一代車廂王誕生???

實測結果出爐,看樣子我們太低估這兩台車的實力了,不論是NWE NSS 300還是X-MAX 300,都可輕鬆吞下小編努力四處搜刮來的100盒小美冰淇淋,要是將小美換成哈根達斯,小編我絕對會破產的…..,雖說兩者裝完冰淇淋的飽和度看似差不多,但為了畫面好看,其實X-MAX 300比起NEW NSS 300還要多倒入好幾包冰塊,且仍然游刃有餘,實際容量果然還是X-MAX 300更勝一籌,看來下次得請出公認的車廂之王GTS300/CRUiSYM 300來挫挫X-MAX 300的銳氣才行。

※兩輛車都將前輪對齊同一停車格邊線後,以相同角度拍攝(NEW NSS 300將風鏡調至最低)

  • 近燈光型

NEW NSS 300:改款後的NSS 300頭燈由原先的雙鷹眼鹵素燈泡升級為科技感十足的LED投射大燈,近燈光型表現不錯,亮度、廣度,照射距離都在水準之上。

XMAX300:輪到X-MAX 300,近燈的照射面積相當誇張,幾乎涵蓋了整個車道,距離也相當的遠,與對手相比,NSS 300的光型較短、較寬,X-MAX 300較遠、較細,並且在靠近車身處的地面X-MAX 300表現較好。

  • 遠燈光型

NEW NSS 300:近遠燈恆亮設計的NEW NSS 300在切換為遠燈後表現同樣非常好,可以直接打到路底,照射距離明顯提升,確實比對手來的出色許多。

X-MAX 300:同樣近遠燈恆亮的X-MAX 300,在切換為遠燈後,只有最前端向前延伸一咪咪,表現差強人意,勉強拿來當PASS燈還可以,好在原本的近燈就相當強大,足以應付絕大多數情況。

  • 騎乘三角與雙載舒適度

一輛車除了外觀帥、配備潮之外,騎起來舒不舒服也很重要,有別於早期日系大羊的低趴風格,NEW NSS 300、X-MAX 300皆採用坐姿較為直挺的都會歐風設定,以下提供單人、雙載的騎乘三視圖給各位讀者參考,騎士與乘客的身高分別為173cm與170cm。

NEW NSS 300:改款後的NSS 300騎乘三角方面有著相當重大的改變,首先,座椅高度從715mm提高到780mm,坐上去時可以明顯感受的座高高上了不少,以筆者173公分的身高來說,變得得墊腳才能碰到地面,此外,新車軸距縮短35mm、車身總長度縮短了25mm、手把寬度窄了2mm,車身尺碼比起對手小了一圈,前座的空間也比前代短了些,整體感覺相當緊湊,有種在騎白牌180c.c.車款的錯覺,值得一提的是,踏板往前延伸的角度比起前一代平緩不少、空間也很夠,雖說比起純種休旅大羊來說還有點差距,但在往前斜踩時的舒適度大勝X-MAX 300,且手把離騎士較近並微微向下彎折,雙手呈現較為輕鬆的姿態,前座舒適度確實優於對手。後座空間比起上一代加大不少,加上由於車身不寬,對後座騎士的雙腳也不會有太多干涉,後座舒適度比起舊款更加提升,只可惜原先特色之一的大面積可收納腳踏改為現今常見飛旋式踏桿設計,腳底的支撐性跟前一代比稍稍打了點折扣。

X-MAX 300:X-MAX 300擁有令不少車友望之卻步的795mm座高,以筆者173公分的身高來說同樣需要兩腳尖著地,但有趣的是,雖說帳面數據X-MAX 300比起對手高出15mm,但從照片上可以看出,將屁股調整至與對手腰靠相同的距離後,或許是受到前坐與踏板的寬度影響,X-MAX 300的墊腳程度卻比對手來的輕微一些。X-MAX 300的手把位置較低、距離身體較遠,乘坐時身體會如同T-MAX 530這類運動型大羊般往前傾,騎姿相較於NEW NSS 300來得戰鬥。由於前座空間很大,騎士如果坐到最後方,相較於對手雙腳反而最能往前伸直,但這時手把會變得太遠,這樣的姿勢也很難稱得上舒服,好在原廠有預留兩個把手固定鎖點可以調整距離,可有效改善騎乘舒適度。後座乘客的座位空間相當充足,且與前座的落差較小,腳踏位置也剛剛好,加上座墊海綿相當柔軟,筆者個人認為後座舒適度優於對手。

  • 包含市區、郊區等複合式路線進行動態測試

一輛車好不好要騎過才知道,接下來就來進行兩台車的實際騎乘體驗,針對騎乘姿勢、各速域下的動力輸出反應、市區加速超車、郊區山路中高速操駕表現來測試,為此我們規劃了總長約100km包含郊區、山區、市區的複合式路線,並同時做實際的油耗測試,提供給讀者參考。

  • 市區中低速穿梭騎乘感受

NEW NSS 300:跨上車後首先能感覺的就是「紮實感」,不論是手把、座椅、還是置腳空間,都讓筆者覺得相當緊緻(剛剛好不會感到空間緊迫的程度),一方面也是因為懸吊不會像X-MAX 300光是原地靜止調整坐姿就會晃個不停。經過了大幅減重的NEW NSS 300讓兩車的裝備重量差距縮小到了3kg,不過奇怪的是,在靜止把車扶正的時候,還是明顯覺得NEW NSS 300比X-MAX 300「沉」了些,應該是兩車整體重心配重的差異導致的結果。發動引擎後轉動油門,不得不誇讚本田的造車功力,即使是單缸引擎的配置,不論是加速還是怠速時的震動都微乎其微,排氣聲浪也很安靜,真要說起來筆者甚至覺得不輸給雙缸引擎配置的SUZUKI BURGMAN 650,且原先上一代油門回彈的力道較強、騎久了手腕會痠的問題也獲得改善,加上緊湊的車身,在市區走走停停、巷弄穿梭、迴轉可說是相當輕鬆愜意,但過彎的靈活度與傾倒速度因為前後輪胎都升級了一吋,反應由上一代的靈敏迅速變得較為中性;另一方面,原先上一代NSS 300在起步的加速是比X-MAX 300好的,可以感覺到飽滿的扭力將車身往前推進,直到中速後才會被X-MAX 300超越,而改版後的NEW NSS 300動力明顯溫和了不少,或許是為了通過六期環保法規所作的妥協。

X-MAX 300:跨上車後明顯感覺座高與重心相當高,移動身體調整姿勢時,偏軟的懸吊就已經不斷上下起伏,X-MAX 300的騎乘三角偏向如同TMAX般較為運動前傾的設定,把手位置較遠高度較低,對於身材矮小的騎士來說會有點心理壓力,但由於車重相當輕,在移車、立中柱,靜止的時侯,或是車身在傾斜拉正等情況反倒意外的輕鬆,給人騎乘白牌休旅速克達的錯覺。發動引擎後轉動油門,X-MAX 300的動態反應相當輕快,時速可以順暢的不斷攀升,0-110km/h油門輕含3/1便能達成;如果說「紮實緊緻」是NEW NSS 300給人最鮮明的感受,那「輕」就是X-MAX 300的代名詞,雖然車身比起NEW NSS 300大,但在像弄穿梭、移車同樣不會感到負擔,且市區一天到晚在挖路施工,路況品質比起郊區差上不少,這時X-MAX 300 偏軟的懸吊在市區行走時反而相當的舒適,雖說引擎震動感還是比NSS明顯不少,但筆者自身使用至今里程已來到10000km大關,傳動也沒有絲毫打滑抖動的現象,筆者也騎過車友原廠場傳動的X-MAX 300,在里程達到16000km時仍跟新車時的狀態差距不遠,可見傳動耐用度表現有相當的水準。只可惜兩台車都有著座高太高的缺點,如果身高不夠的騎士在市區頻繁遇到紅燈,下腳時需不斷的移動屁股、拉緊煞車,少了些悠閒的感受,還得時時注意路面是否有傾斜的狀況,算是比較可惜的地方。

  • 快速道路中高速巡航感受

NEW NSS 300:在快速道路上以中高速巡航,多了電動風鏡的NEW NSS 300 在對抗風壓的表現大大提升,若是想吹吹風也可將風鏡調低,擁有比X-MAX 300 更好的自由度,也可避免身高不同的騎士可能面臨風鏡上緣視線切線的問題。動力方面,NEW NSS 300在中高速的情況下便沒有這麼突出了,延伸性明顯比X-MAX 300弱上不少,時速超過120km/h就開始感到吃力,極速約落在接近140km/h附近,但值得稱讚的是,即便拉到高轉速域拖尾速的情況下,引擎的震動抑制還是比對手好上不少,雖說軸距縮短、座高變高連帶重心提高,但由於前後輪都加大一吋,懸吊支撐性也不錯,高速下切換車道時,車身仍然非常穩定。

X-MAX 300:在快速道路上以中高速巡航時,X-MAX 300的風鏡也能擋掉絕大部分的風壓,常常讓體感速度與實際速度產生很大的落差,不知不覺越騎越快,長距離移動時,前座空間相當大的X-MAX 300也能藉由不時更換姿勢消除肌肉疲勞。動力方面的表現更是亮眼,高速的延伸性比對手好上很多,對手的極速對它來說只是巡航速度,只需油門含著就能輕鬆跟上對手,尾數極限則是落在160km/h左右(順風+微下坡+拉很久)。不過偏軟的懸吊在高速下切換車道時,車身會有不安晃動感,偏弱的煞車也需要花上更多力氣才能讓車輛確實減速。

  • 一般用路情況下的制動、懸吊感受

HONDA NSS 300:NSS 300在改款後比照對手也將前叉管徑由35mm改為33mm、活塞卡鉗由單向三活塞改為單向雙活塞,原本還有點擔心是否會影響操控表現,但實際騎乘時卻發現懸吊支撐性明顯比X-MAX 300 來得好上許多,路感也較為清晰,紮實的回饋反應能提供相當舒適的騎乘感受,車身不會有多餘的晃動,小碎震也處理得很好。制動方面,手感軟硬適中、制動力也足夠,對應自身的動力與車重恰到好處,雖說取消了CBS連動煞車系統,不過實際騎乘時感覺不太出來差異。

YAMAHA XMAX 300:完全是以舒適取向的懸吊設定,前後避震都偏軟路感也較為模糊,對路面的衝擊感受相較對手較小,在直線的時候其實還好,頂多就是過完坑洞後,車身擺盪頻率久了一些,但是在高速彎的情況下,重心高的X-MAX 300晃動感會比對手可怕一些。制動方面,手感就真的稱不上好了,行程短又偏硬,按壓時並不舒服,即使此車里程已經過了10000 km的磨合,來令片還是有夾不太住碟盤的感覺,雖說大力按還是煞得下來,但就是無法像對手般這麼從容減速。

  • 山路騎乘感受

HONDA NSS 300:市區與快速道路上都有不錯表現的NEW NSS 300,如果將場景移到山路上,首先在動力方面,上坡的時候如果遇到慢車,導致車速慢下來後,再加速的過程會變得吃力很多,實際表現不如預期,如果改為下坡路段那情況就不一樣了,優異的車身剛性與配重,能夠從容的劃過每個彎道。

YAMAHA XMAX 300:動力表現優異的X-MAX 300除了在快速道路上表現亮眼,在山路上坡路段更是脫穎而出,上坡路段還能明顯感受到加速感,在每個出彎加速都一次次的拉開與NEW NSS 300的距離,可以給騎士更大的信心去完成超車的動作。但如果改為下坡路段,在山路上用不到尾速的情況下,動力的優勢便不明顯了,反而由於下坡對煞車與懸吊的要求更高,較為無力的煞車與偏軟的懸吊,反而讓X-MAX 300需要更專注在減速及過彎上,一不小心就會被對手拋開距離。

  • 激烈操駕下的過彎反應

NEW NSS 300:NEW NSS 300在激烈操駕的情況下,懸吊系統的支撐性不錯,即使用較高的速度切入彎道,車身也不會有不安的晃動,由於引擎採用下吊架的設定,重心緊湊且前後重量分配得宜,較能感受後輪與路面的回饋,高速下重煞車時制動的表現也在水準之上,尤其是換上了前15、後14吋的輪胎後,傾角比上一大又更大了些,當天還沒有磨到路面的情形出現過,擁有不錯的整體平衡性。只不過溫馴的動力,讓NEW NSS 300 遇到較陡的斜坡以及出彎加速時的爆發力表現較為不足。

X-MAX 300:動力飽滿的X-MAX 300雖說在直線上的加速可以一口氣拉開與NEW NSS 300距離,但在山路上想激烈操駕其實討不到便宜,制動力不足的情況下,須更早進行減速動作,傾角方面雖然表現也不錯,但偏高的重心與偏軟的懸吊,在入彎的當下,車身會先明顯的晃動一下再躺入彎中,大幅下沉的懸吊也容易磨到中柱,由於引擎採用上吊架的設定,後輪與路面的回饋感較為模糊,在與 NEW NSS 300跑山的過程中,常常是在入彎的時候被拉開距離,只好在出彎的時候大補油門,利用動力上的優勢一口氣拉近距離,偏偏這樣一來容易導致入彎速度太快,制動負擔更大的窘境,激烈操駕後還可以聞到來令片發出明顯的燒焦味,若是真要在山路激烈操駕,建議還是升級制動與懸吊系統較為安全。

  • 實測油耗

X-MAX 300除了配備豐富之外,新世代引擎所帶來的優異油耗表現也常常為車友所津津樂道,40km/L以上的平均油耗在X-MAX 300車友之間更是時有所聞,在本站上一次的300大羊集評中同樣測的了最佳的油耗表現,然而新世代的NSS 300官方特別提到了針對油耗表現進行優化,不禁令人好奇X-MAX 300是否還能穩坐省油一哥的寶座呢?就讓我們來時側看看吧!

本次企劃在動態試駕前已先將油加滿到油口,前半段30km測試市區通勤,在此先加第一次油,後半段70km路段皆為61快速道路,測試高速巡航的油耗表現,隨後加第二次油,分別計算各路段的平均油耗,最後再一起計算總平均油耗。由於每輛車拍攝時的路段不同,有時也需當作跟車拍攝的協助車輛,兩台車的累積里程未必相同,因此以車輛本身的里程表除以自身消耗的油量方式計算平均油耗。

NEW NSS 300:前半段市區方面,NEW NSS 300 的里程表顯示跑了35.6km,此時加到跳停所消耗的油量為1.052L,平均下來一公升可以跑33.84公里,後半段61快速道路方面,NEW NSS 300的里程表顯示跑了71.0km,此時加到跳停所消耗的油量為2.46L,平均下來一公升可以跑28.86公里。兩段路加起來的總平均為31.35km/l。

X-MAX 300:前半段市區方面,X-MAX 300 的里程表顯示跑了36.0km,此時加到跳停所消耗的油量為1.014L,平均下來一公升可以跑35.50公里,後半段61快速道路方面,X-MAX 300 的里程表顯示跑了71.8km,此時加到跳停所消耗的油量為2.18L,平均下來一公升可以跑32.93公里。兩段路加起來的總平均為34.21km/L。

將平均油耗數據整理為下列表格

結果出爐,不論是前段市區道路還是後段61快速道路方面,X-MAX 300皆測得較佳的油耗,排氣量較大動力也較大的情況下還能保持油耗的領先,確實能感受到這顆YAMAHA以最新「BULE CORE」節能技術打造的引擎的過人之處。有趣的是,原先以為61快速道路上會有更佳的油耗表現,但當天快速道路上的風勢很大,幾乎都是逆風,加上一路都是以130km/h-140km/h左右的速度巡航,對X-MAX 300來說還算還好,但對NEW NSS 300而言已經是在拖尾速了,因此可以發現NEW NSS 300在61快速道路的平均油耗數據掉到了30km/L以下。

NEW NSS 300雖以些微差距落敗下來,但的油耗表現對照上次的大羊集評實測28.86km/L的數據有顯著的進步,改款後的實測表現也與官方公布的31km / L相去不遠,兩次對照的情況下X-MAX 300複合路段總平均油耗表現也維持在平均33~34之間,同樣與官方公布數據差不多。

棋逢敵手、互有勝負

NEW NSS 300:大改款的NSS 300一口氣補足了對手間的配備差距,不論是KEYLESS還是循跡系統,你有的我都有,新車還多了電動風鏡以及前置可摺後照鏡,且全車皆LED化,加上科技感十足的流線外型更是令人感覺煥然一新,緊湊的身形也更適合都會穿梭,雖說犧牲了如同乘坐沙發般的舒適騎乘三角與低座高,但也換來了更好使用的置物空間。整體來說NEW NSS 300擁有相當不錯的整體平衡性,配備也位居同級車之冠,是一台買來後不太再需要改裝的成熟車款,可惜的是動力方面真的比上一代減弱不少,如果你是不追求車輛動力,喜歡細緻安靜、沉穩內斂的騎乘品質,那NEW NSS 300會是相當適合您的好車。

X-MAX 300:X-MAX 300推出之時以21萬6千的售價搭配ABS、LED大燈、KEYLESS、TCS、雙三角台等科技感十足的配備,成功地營造出超高CP值的形象,在當時同級間可說是找不到對手,這也反應到了驚人的銷售成績上,實際試駕後與對手相比,最大的優勢就是「輕巧、省油、空間大」,同級中優異的動力還能兼顧油耗,搭配良好的風鏡設計,讓XMAX相當適合於快速道路高速巡航,方便移車的輕巧車重也相當適合都會穿梭,不論視覺爽度還是實際使用都相當優異的置物空間,更是增添不少生活機能性,TCS循跡系統對於多種路面狀況的安全性也更有保障。然而原先預期MAX家族應有的運動性能,其實並沒有太亮眼的表現,但X-MAX 300還是保留了良好的車體本質,原廠配給你的雙三角台以及可直接對應對四卡鉗的總泵,這些線索多少讓編輯們覺得原本省下的價差,讓你升級完這兩樣配備後,才是X-MAX 300原本真正該有樣貌的感覺。如果你是喜愛MAX家族的動感外觀,希望每天都能拿來通勤,在意油耗勝過於熱血操控,亦或是喜愛改裝的車友,原本就有升級制動、懸吊預算的消費者(YAMAHA MAX車系絕對不用擔心找不到改裝套件,就怕改不完),那X-MAX 300 會是相當適合您的好車。

總結來說,NEW NSS 300與X-MAX 300相比,NEW NSS 300在配備、操控、引擎運轉細緻度上勝出,原先上一代被不少人詬病的售價,也在新車加料不加價的情況下看起來合理了許多,而X-MAX 300在動力、油耗、置物空間、改裝潛力、售價方面還是保有相當的優勢,可說是棋逢敵手、互有勝負,彷彿回到了經典的H、Y之戰的年代,展現出日系車廠搶攻市場佔有率的強烈企圖心,而最大的受益者當然就是消費者了。