提到HONDA的 CB車系，絕對可被稱為傳奇的經典車款，在台灣同樣擁有龐大的死忠支持者，家喻戶曉的三陽野狼系列的原型便是本田技研當時授權三陽本田（三陽工業前身）生產的HONDA CB125摩托車系，不難想像CB車系在台灣車迷心中的地位。本田宗一郎曾經在1948年對CB系列的車款說出了一句話，「即使是昨天剛進入公司的新人也能參與組裝，不只有精湛技藝的人才能做出的東西。」簡單的一段話，讓CB車系擁有了車輛最大的特性，那就是「純粹、簡潔」。也因此，後續的每一代改款都能擁有最為經典，卻又最為容易熟悉與上手的車款。這一句話，讓CB家族在未來的發展歷史中，有著超乎預期的影響力。
圖：【小P】
文：【英豪】
服裝提供：【SPIDI DOIT TAIWAN】
殊途同歸的四缸傳奇
作為CB四缸家族始祖的CB750F隨著時間的演進各自走向了不同的道路，CB1100RS、CB1000R同為自家四缸公升級街車代表，一個保留了粗獷、充滿機械感的空冷引擎與騎士間最純粹的對話，另一個搭載了科技電控加持、最先進水冷跑車引擎的熱血噴張，巧的是兩者卻又不約而同地帶有復古的Cafe Racer Style元素、名稱中的「RS」、「R」也都宣誓體內蘊涵著熱血的運動因子，售價也位於相同的價位帶，著實讓不少買家在選購時傷透腦筋。因此本次企劃針對CB1100RS、CB1000R這兩款皆主打復古元素、同時強調運動性質，卻又對於騎乘樂趣有著不同詮釋的特色車款，藉由水冷、氣冷之間的不同特性、車架、動力性能、操控特性、保養、油耗、實用性之間如何取捨等面向，幫助讀者清晰刻劃出兩者產品定位。
風華再現-HONDA CB1100RS
如果美式重機的經典是V型雙缸氣冷式引擎，那搭載氣冷直四引擎的HONDA CB車系列絕對是日式經典代表之一，HONDA創辦人本田宗一郎成立公司以來，一直以「The Power of Dreams」做為造車的宗旨，並於1969年推出了聞名世界的CB750F，說是地表最佳銷售的機車車系也不為過，其所搭載的氣冷四行程並列四缸OHC 750cc引擎，擁有高達67hp馬力與200km/h的極速，遠超越當年著名的Triumph與Harley-Davidson機車性能，各項賽事裡優異的表現，加上難以言喻的騎乘快感，造就了CB750F的獨特魅力，也奠定了本田在北美機車市場的基礎，並且一舉成為世界第一大機車製造商。
從1969年開始，並列四缸街車逐漸的發光發熱，CB系列的車款更是紅極一時，就如同CB750F一般，隨後衍生出外銷歐洲的CB900F以及CB1100家族的初號機CB1100F。第一代的CB1100F，最早可追溯到1979年，採用了DOHC雙凸輪軸直列四缸引擎，讓引擎在高轉時更具延伸性。而後在1981年推出CB1100R，這款專門為了競賽出現的車輛，可以說是CB1100家族裡，唯一一輛具有半罩式整流罩的車款（俗稱的子彈頭），隔年更推出了仿賽式的整流罩版本，不過CB1100R的好景不長，在銷售短短數年後就消失匿跡。
在這歷史演變的過程中，與CB1100家族最相近的前身就是於1992年發表的車款CB1000 SuperFour，延續了當年CB750F的高功率的引擎、並列四缸的CB精神，而後，隨著不斷改款，CB家族衍生出的各種車款，包含了：CB1300、CB400、Hornet車系的發展，最終CB1100在2010年再次回歸。
於2010年上市的CB1100，正是向當年經典的CB750F致敬的作品，當時就以「鷹揚」的開發理念，塑造出的車體不再以速度、最大馬力等設計理念為考量，而是以單純地享受騎車，用更像是散步的概念來設計，隨後於2014年推出EX版本，差異包含將原本的五爪十幅鋁圈改為更具復古味的鋼絲鋁圈、舒適性更佳的格紋坐墊、排氣管改為雙出形式、側蓋造型有所修改、儀錶板新增檔位顯示、油箱容量增加3.5L、變速箱從原來的五速升級至六速變速系統等等，除了在外觀上變得更有古典風味，也讓車輛的操控性與舒適度能夠提升，同時換來更好的油耗與行駛寧靜度。
隨著YAMAHA於2014年科隆車展推出了全新世代的XJR1300/1300Racer ，融合70年代流行至今的Cafe Racer Style，令全球車迷讚嘆不絕，在世界各地創下不錯的銷售佳績，也證明了傳統大型街車難以抹滅的獨特魅力，為此HONDA同樣效法對手，於2016年科隆車展發表新款的CB1100EX 與性能版本的CB1100RS，藉以將產品線擴充，除了滿足過去那成熟男人的形象，更將產品塑造如同翱翔的鷹隼一般，讓運動性更為強烈，試圖囊括更多元也更年輕的客群。2017年式的CB1100家族，保留經典的元素同時融入新的現代科技，首先將大燈改為LED式樣，重新設計的一體式油箱，外觀更為流線有型，另外就是在四出雙排的排氣管上做了新的設定，讓車身重心前移，獲得了更佳的操控感。
而RS版本在懸吊與煞車上全面升級，換上更具競技性的性能套件，彰顯強烈的運動風格，滿足了更多喜歡復古車款卻又想要擁有運動性能的車迷們。前叉部分，選擇了比EX版本更高剛性的43mm SHOWA正立式可調前叉，透過SHOWA的SDBV阻尼可調的設計，讓車身擁有更好的運動性能，搭配上後方的SHOWA氮氣掛瓶懸吊，在車身穩定度與剛性上能夠有相當出色的表現。同時為了讓車身有更靈活的反應與更多性能胎款的選擇，CB1100RS選擇了17吋的輪框設計，同時修正了拖曳角的角度，讓騎乘三角更符合運動騎乘的位置。制動的配備上也搭配了TOKICO的輻射對四卡鉗與浮動式煞車碟盤，整體外觀上與實質性能都獲得全新的進化，讓人耳目一新，希望在這復古車當道的時期，吸引更多年輕玩家的青睞。
HONDA CB1100RS 2017
引擎規格
引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V
排氣量：1,140 cc
冷卻方式：空冷
最大馬力：89ps/7,500rpm
最大扭力：9.3kg-m/5,500rpm
壓縮比：9.5 :1
油箱容量：17.5L
變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動
車體規格
車架型式：鋁合金雙翼樑
前輪懸吊：43mm正立式前叉,預載可調
後輪懸吊：雙槍掛瓶避震器5段預載可調
前輪尺寸：120/70ZR17 M/C (58W)
後輪尺寸：180/55ZR17 M/C (73W)
前輪煞車：310mm雙碟盤搭配輻射對向四活塞卡鉗ABS
後輪煞車：256mm碟盤搭配單活塞卡鉗ABS
外型規格、重量
長x寬x高：2,180 x800 x 1,100mm
軸距：1,485mm
座高：795mm
裝備重量：252kg
熱血跑魂-HONDA CB1000R 2018
回顧CB1000R的歷史一樣可以回溯到1969年誕生的CB750FOUR，作為全世界第一部量產市售的四缸車款，被認為是本田四缸機車的始祖，也是全球第一部擁有碟刹的市售機車，然而與氣冷設計的CB1100家族不同，水冷引擎配置的CB1000R走的是不同的進化路線，時間來到1992年，CB1000(就是俗稱的「big one」)上市發售，CB車系開始進入水冷時代，同年我們所熟悉的CB400 superfour也於此時出現了。
有別於CB400、CB1300走的是傳統街車的路線，採用高性能跑車引擎的運動街車Hornet(黃蜂) 250 於1996年販售，搭載了原本使用在CBR250RR的水冷DOCH四缸引擎，此外，中置單槍後避震與CB系列首見的車尾排氣管同樣成為特色之一。其40ps馬力的高性能輸出，加上與900RR相同的180mm霸氣配胎但靈活性沒喪失的優勢讓Hornet 250開始熱賣，讓本田決定於1998年推出Hornet 600，採用CBR600 F3引擎，訴求與以往相同，特別強調中低轉速的輸出，油門的反應相當俐落，在當時成為歐洲銷售最好的車款(也成為日後CB650F的前身)，隨後2001年Hornet 900發售，搭載98年CBR900RR引擎，並採用噴射系統，為了配合街車所需的中低轉扭力，壓縮比降為10.8：1，馬力由130ps降為110ps(歐規)，最大扭力則維持不變。
在CBR1000RR 於08年改款成俗稱「無尾熊」的版本之後，同年HONDA 也推出搭載07年CBR1000RR 引擎的CB1000R，可以說是接替Hornet 900 的新一代公升級運動街車，外觀上採用Streetfighter的設計風格，但仍保留Hornet家族搭載當家跑車引擎，並經過重新調校更適合街道騎乘，同時保有相當程度的運動性能的傳統，其中HONDA 市售車中少見的單搖臂以及那如同「忍者手裏劍」般造型的輪框以及被戲稱為「防毒面具」的頭燈，都是08年CB1000R 的一大特色。
距離上代CB1000R上市接近10年後，HONDA 在 2017 年的東京車展展出了稱為「Neo Sports Café Concept」的概念車，當時還未確認是 CB1000R 的後繼車款，直到同年的米蘭車展上這台Concept街車搖身一變成為新世代的CB1000R，同時更衍生出小兄弟CB300R以及CB125R兩種車款，古圓燈+未來金屬的設計元素，成為次世代CB家族的特色。
既然稱為Sports Café，除了復古的外觀之外當然也蘊含跑車的熱血基因，除了車重較舊款減輕12kg之外，動力也大幅提升到了142hp，懸吊採用仿賽等級的SHOWA SFF-BP避震，再加上電控系統的輔助，像是全新導入於 CB 家族的 TbW 電控線傳油門設計，以及四段可調的動力模式設定與 H.S.T.C. 循跡控制系統，不同模式下，動力、扭力、引擎煞車皆有不同的搭配，相較於上一代可說是獲得了全面的提升。除了一般板本之外，HONDA也推出了CB1000R+版本，除了給你Café 跑車不可或缺的單座蓋之外，還多了電子快排、加熱手把、水箱護罩、金屬質感的土除與小風鏡讓你為愛車升級。
HONDA CB1000R 2018
引擎規格
引擎型式：四衝程DOHC 並列四缸 16V
缸徑 x 衝程：75×56.5mm
排氣量：998c.c.
冷卻方式：水冷
最大馬力：87hp / 7,000 rpm (歐規：145ps /10,500 rpm)
最大扭力：9kg-m / 7,000 rpm (歐規：104Nm /8,250 rpm)
壓縮比：11.6：1
油箱容量：16.2L
變速系統：濕式多片6前速鏈條傳動(歐規：滑動式離合器)
車體規格
車架型式：鋼管車架
前輪懸吊：SHOWA SFF-BP USD fork 41mm全可調倒叉
後輪懸吊：SHOWA BRFC全可調中置單槍多連桿避震
前輪尺寸：120/70 ZR17
後輪尺寸：190/55 ZR17
前輪煞車：雙310mm煞車碟+TOKIKO輻射對向四活塞卡鉗ABS
後輪煞車：單256mm煞車碟+單活塞卡鉗ABS
外型規格、重量
長x寬x高：2120mmx789mmx1095mm
軸距： 1455mm
椅墊高度： 830mm
車體淨重： 212kg
【外觀、配備評比】
CB1100RS、CB1000R這兩款車皆主打復古元素、同時強調運動性質，各自代表了本田對於古典與現代交織的兩種詮釋，以下針對兩台車的外觀與配備來直接對照解說。
純正街車的硬漢形象
CB1100正是向CB750F致敬的作品，外型上可見濃厚的血緣傳承。在CB1100身上，濃縮了HONDA多年的造車精華，保留了許多CB車系經典的設計元素，傳統街車特色的鋼管車架，搭配雙槍後避震等都是 CB1100 傳承經典意涵的重要指標。氣冷引擎特有的散熱鰭片散發出粗獷機械美感，在鋼管搖籃車架的包覆下，四根漂亮的電鍍排氣管頭段，更是讓視覺張力滿點，經典單圓大燈配上最對味的雙環儀錶，簡約的圓形後照鏡同樣採用電鍍材質。寬大厚實的油箱、圓燈與方燈混合的車尾造型，增添了此車復古的靈魂，從後方望去飽滿平衡的雙出樣式排氣尾段更是讓視覺上獲得滿足。
相較於古典的CB1100EX，CB1100RS走的是更具運動感的Cafe Racer 風格，制動、懸吊、輪圈皆採用更為競技的設定，在許多細節處都經過修改，外觀上，經典的單圓燈、雙環表同樣被保留了下來，然而前後土除、後扶手從原來的電鍍材質改為低調的黑色塗裝，油箱上方採用如同賽車般塗裝般的銀色烤漆，增添不少跑格。較為垂直的前傾角和降低的車把，換來更靈活的動態反應，耀眼的金黃色前後懸吊與輻射卡鉗更是吸睛，搭配運動化十幅鋁合金輪圈、鋁合金後搖臂、更具運動風味的座墊造型，讓CB1100從傳統的大型街車，一舉蛻變為賽車風格濃烈的復古跑車。
洋溢現代古典韻味的極簡主義
新世代的CB1000R回歸到街車「Naked」的原點，和上一代的風格可說是截然不同，在極簡主義的設計理念下，外觀看起來更為簡潔、精粹，並加入了「Neo Sports Café」設計理念，從過去俗稱的「防毒面具」大燈，回到經典的圓燈造型，內部換上了LED燈具，使得CB1000R在這樣的復古理念中，帶有不少的前衛氣息。日系公升級街車中唯一的單搖臂被保留下來，也讓採用五爪Y字十肋並搭配消光黑塗裝的鋁圈得以讓造型完整重現，側蓋、水箱兩旁設等許多細節大量地使用金屬元件作點綴，藉以堆疊出質感，後擋泥板直接安裝在後擺臂上，目的是獲得精煉、簡潔的尾部造型，讓整體輪廓呈現漂亮的梯型比例。
【車頭、大燈】
CB1100RS：17年後CB11000RS保留復古的單圓大燈外觀，並融合了LED頭燈等科技感元素，為老車帶來不一樣的風味，採用霧面的光罩卻又多了些懷舊感，為了符合運動性的外型與設計理念，兩旁的方向燈也由原來的圓形改為細長的流線造型，看起來更具有線條感，讓車身更趨近於運動化跑車的概念。上方的雙圓儀錶板框體則是用電鍍圓框與塑料背蓋所組成，搭配下方的雙喇叭，整個車頭由五個圓圈所組成，相當有趣。
CB1000R：18年的CB1000R為了營造出「Neo Sports Café」的風格，有別於市面上公升級街跑車常見的銳利矩形頭燈，同樣採用復古風濃厚的LED圓型大燈但位置刻意內縮，與上一代相比短了90mm，以中央橫置內嵌的HONDA字樣將圓燈一分為二，日行燈以環型方式包覆，加上刻意縮減的儀錶板體積，未來感比起CB1100RS明顯更勝一籌，方向燈同樣為LED製品，當車輛發動後與近燈一同點亮。由於CB1000R採用倒叉的設計，粗壯的上下三角台也讓整個車頭看起來比CB1100RS更加紮實精悍。
【車尾、尾燈】
CB1100RS：有別於運動街跑車高翹短小的車尾線條，CB1100RS保留了傳統街車的方正車尾，車尾燈造型融合圓燈與方燈，外部採用鍍鉻件內部使用LED燈組，看起來別有一番風味，後方向燈也同樣改為細長的流線造型。
CB1000R：在極簡主義的驅使下，盡可能移除了不必要的車尾零件，搭配分離式設計的後土除創造出簡潔又銳利的造型，讓車尾線條更加動感，半圓形的尾燈造型與頭燈相互應，剎車燈作動時會點亮中央六組LED，並配備了「緊急制動燈」功能，在車速56km/h以上緊急剎車時會自動快速閃爍，危險警告通知後方來車，提升行車時的安全性。
【儀表板】
CB1100RS：在復古的外觀下，儀表可說是CB1100RS融合現代化科技的表現之一，經典的雙圓錶依然是使用雙指針式儀表的設計，但中央加入了液晶數位顯示區域，總共有總里程、單趟里程、瞬間油耗與平均油耗等多種旅程電腦設定，並新增了相當實用的檔位顯示等功能。
CB1000R：儀錶板為體積相當小巧的全數位LCD液晶螢幕，藉以營造出未來感，最左側為轉速表，外圍使用金屬質感的環形飾蓋點綴，由於新世代的電控技術導入，多了T(循跡控制)、EB(引擎煞車)、P(動力)等資訊，而在儀錶板右上方的燈號，會依照目前的動力模式顯示出不同的顏色，讓騎士在騎乘時能更明確了解使用哪個騎乘模式、處於哪個檔位，並能夠自動根據光的強度進行調節，可以讓駕駛者更清楚的看到車輛的資訊。
【油箱設計與容量】
CB1100RS：又寬又長的方正油箱，從CB車系誕生時就一直維持這個樣子不變，17年小改款後造型修飾得更為圓滑流線些，油箱開口也變得更現代化，但箱容量由17.5L縮小為16.8L，RS版本上頭多了賽車塗裝的銀色拉花，更顯動感。
CB1000R：全新的CB1000R的油箱和一般街跑車充滿攻擊性造型不同，沒有過多的複雜線條，卻能巧妙的塑造出運動感，與CB1100RS有著異曲同工之妙的寬扁造型，帶來更為緊湊的視覺重心感受，油箱整體容量為16.2L，左右兩側嵌上了象徵羽翼的本田Logo，以酒紅底色搭配鍍鉻字體，再加上鏡面烤漆營造出高視覺質感。
【前土除】
CB1100RS：強調運動取向的RS版本，將原先EX版上的電鍍土除改為漆黑烤漆以提升競技感，更以金屬扣環的方式固定在金黃色的前叉上，質感非常好，成功吸引到了目光。
CB1000R：相較於CB1100RS的華麗取向，CB1000R的土除明顯低調許多，為了貫徹極簡風格，體積盡可能縮小，營造出俐落感。
【座墊造型】
CB1100RS：RS版座墊也由EX版上的復古格紋皮革改為防滑材質、座高由790mm升高為795mm ，又長又寬的座墊，少了些華麗的外觀，卻擁有更為實用的功能，海綿厚實緩衝感十足，長途行駛，不論是單人或情侶出遊，其舒適性絕對是一流的。
CB1000R：椅墊採用前後分離式設計，外型設計感一流，鎖頭開關設在前後座椅段差的正中央，座高較上一代小升了5mm來到了830mm，與之對應手把也調高了13mm加寬了12mm，不過座位前方經過特別收窄，以筆者173公分的身高來說還是可以雙腳微踮踏在地面。
【車架設計】
CB1100RS：保持了傳統街車特色的鋼管雙搖籃式車架設計，搭配雙槍後避震，乾燥重量由255kg減輕為252kg，銀色側蓋改回大面積單片樣式，如同傳統 CB 系列車款，只要鬆下一顆螺絲，即可將側蓋打開，不論是要維修或者保養等都非常方便。
有趣的是，我們發現CB1100RS車台保留了傳統街車上常見的安全帽扣環設計，同時後避震器上的鎖點螺絲也特別加長，可以作為載貨繩索的固定支點，日常生活實用性相對優異許多。
CB1000R：市面上許多將仿賽車引擎下放並沿用原先車架設計的運動型街車，雖然CB1000R同樣是以CB1000R引擎修改方式而來，不過車架和前一代同樣採用Mono-Backbone鋼管車架(單體背脊式車架)，透過改良縮短前軸到車架尾端距離，讓重心更為集中。主車架與後搖臂的連結採用了鋁合金為材質的軸板，也能夠減輕車重，最終裝備重量為212kg，較上一版足足輕上12kg，前後軸的重量分配也做到了更佳的前48.6%/後51.5%， 搭配上曲軸運轉中心點提高了5mm，將使車輛左右動態操控的靈活性大幅提升。
【排氣管】
CB1100RS：大面積電鍍管身與飽滿平衡的雙出樣式排氣尾段，都讓 CB1100RS充滿古典氣息。排氣管尾段較改版前長度縮減了70mm，讓車身重心前移獲得了更佳的操控感。
CB1000R：排氣管採用的是單邊單出雙排氣口設計，並同樣採用電鍍管身，為了能夠輕量化，排氣系統採用4出2出1結構，集中於觸媒之後，再連接到雙出尾段，比起上一代輕了4.5kg，且排氣管的內部採用為雙氣室結構，並且在排氣口下方開了3個小洞，再加上集氣箱上的吸氣切口，讓排氣聲浪更為飽滿渾厚。
【腳踏設計】
CB1100RS：前後腳踏使用同一塊金屬件連接，拋光金屬色調更能襯托出經典質感。前腳踏上設有黑色防滑橡膠，很符合傳統街車形象。
CB1000R：運動街跑車設計的CB1000R，則是採用前後腳踏分離的設計，位置也較一般街車來的高一些，並且有激烈操駕側掛時提供給車靴固定的金屬檔片。
【引擎科技】
CB1100RS：採用1,140 cc氣冷四汽缸DOHC16汽門引擎，碩大的直列四缸氣冷引擎展現難以忽視的存在感，可輸出89ps/7,500rpm最大馬力與9.3kg-m/5,500rpm最大扭力，延續 HONDA氣冷直列四缸引擎的經典血統，同時藉由PGM-FI 電噴系統，精準控制各汽缸的燃燒效率，為了讓機油壽命更高，並降低引擎運轉溫度，多安裝一組油冷排，藉由行駛時的風吹拂來帶走機油高溫，飽滿低沉的排氣聲浪，細微的引擎震動、運轉滑順的動力曲線，提供騎士爽快舒適的騎乘體驗，低轉高扭的輸出特性，絕大部分路段都可用2、3檔解決，即便轉速掉到1000rpm以下也不用太擔心會熄火，於14年的EX版升級至六速的變速系統後，讓車輛的舒適度提升，以換來更好的油耗與寧靜度。
RS 版在動力上並無太大改變，只有重新修改進排氣，採用了新式的進氣歧管與新的空濾盒，換得更順暢的動力反應，在外觀上，也在原本一片漆黑的塑料中添加了電鍍飾件，畫龍點睛的一筆，讓進氣歧管外蓋更為醒目也更具質感。新一代的引擎裝設有輔助式滑動離合器設計，對於大排氣量的CB1100RS而言，能夠減少車輛在降檔後車身的拉扯感，提供騎士更平順地進出彎道。
CB1000R：動力採用上一代的CBR1000RR（SC57）四缸水冷引擎，缸徑與行程維持75mmx56.5mm，壓縮比增加了0.4來到11.6:1，與上一代相比，安裝的是鍛造活塞而非鑄造活塞，新的燃燒室形狀，同時採用了更高的氣門升程，更粗的氣門（從原本的7.9/7.8mm，加大到8.5/8.1mm），採用44mm的節流閥，搭配全新的進氣箱、進氣口與空濾，以加大進排氣流量，讓最大馬力比起上一代增加20.5ps來到145ps/10,500rpm，扭力則是來到了104Nm /8,250 rpm的表現，街車的設定下，引擎著重在扭力表現，齒比經過重新調整，齒輪比降低了4%，實現更好的中段轉速扭矩輸出，提升了車輛在30–130km/h間的加速度表現，在前三檔的加速甚至比在CBR1000RR的表現更為凌厲，在公路駕駛中更加實用。
動力升級的同時，離合器也升級為滑動式離合器，能大幅降低退檔失誤造成的速差，提供另一道保障。電控方面也較上一代有實質的進步，導入了Ride by Wire全電子油門，並提供了三種騎乘模式(STAND、SPORT、RAIN)供騎士調整，三種動力細節各有三段供騎士調整：分別是Power動力、Engine Brake 引擎煞車、扭力控制系統(HSTC)。不過可惜的是台版受限法規限制必須調降動力，改為於7,000rpm時同時提供最大87hp馬力與9kg-m的最大扭力，除此之外更將動力曲線往低轉速域調整，但快排功能因此受到影響必須卸除，不過台灣本田目仍提供了對應的方案，買家也不用過度擔心。
【前懸吊、制動】
CB1100RS：前叉由原本的41mm正叉升級為SHOWA 43mm全可調正叉，換得更好的彎中支撐性，為了讓車身更符合運動性，在前曳角的部分，採用了26度的前曳角，與CB1100EX的27度有著些許的差異，相對於EX系列，追求巡航、代步的車款，這樣的設計讓車身前輪的操控性更為靈活。輪框上也一改過去18吋的前後輪圈設計，改用為目前多數性能車款採用的17吋前後鋁合金輪圈，讓RS版本能夠擁有更多樣的性能胎款可以選擇。前煞車系統採用雙TOKICO對四活塞輻射卡鉗並且碟盤直徑從296mm加大到310mm、同時ABS防鎖死煞車系統為標配。
CB1000R：前避震同樣升級更運動化的全可調仿賽級SHOWA SFF-BP倒置式避震，左側為壓縮和回彈調整，右側為預載調整。前制動則採用雙碟對四幅卡以及310mm碟盤，配備雙通道ABS，煞車拉桿擁有六段間距可調設計。相較於CB1100RS的側推式總泵，CB1000R使用的是更高階的直推總泵可提供良好的煞車手感，而透明總泵也容易觀察煞車油液面高低。可惜的是煞車油管是採用先流過左邊卡鉗的油道在分去右邊卡鉗的一分二設計，反應與施力會稍微慢與不平均一些。
【後懸吊、制動】
CB1100RS：RS版升級SHOWA的掛瓶式阻尼可調雙槍避震，一樣採用金色調性，除了在外觀上擁有運動化的視覺效果外，也保持了車身在動態操駕時更平穩的車身性能。後制動升級為雙活塞卡鉗，提供更強勁的煞車力道。後輪圈改為17吋鋁圈、胎寬也由原來的140mm一舉提升至180mm，提供更好的抓地力與傾角極限。
此外RS版也採用了全新的鋁合金搖臂，上方銀色的鏈條護蓋與新款搖臂相呼應，更顯粗壯感。軸距由1,490mm變為1,485mm，車身也由2,195 x 835 x 1,130mm縮小為2,180 x800 x 1,100mm，換來更靈活的操控反應。
CB1000R：後懸吊也同樣採用跟仿賽同級的SHOWA的BRFC後避震，雖說無多連桿設計，不過仍有預載及回彈可調功能。後煞車系統則是使用NISSIN單向雙活塞卡鉗並搭配256mm圓形固定碟，ABS防鎖死煞車系同為標配。
全新設計的單搖臂，長度縮短了14.7mm來到574.2mm，不過整體車長比舊款的2,105mm增加了15mm，增加拖曳距來到100mm，軸距也放大了10mm來到了1,455mm，後輪也加大到了190mm，看到這樣的前後配備，就知道CB1000R作為公升級運動街車的第一把交椅可是一點都不好惹的。
【騎乘三角與雙載舒適度】
一輛車除了外觀帥、配備潮之外，騎起來舒不舒服也很重要，以下提供單人、雙載的騎乘三視圖給各位讀者參考，騎士身高分別為170公分與176公分，乘客則是173公分。
CB1100RS：保留傳統大型街車設定的CB1100RS，雖說手把較EX版低了一些，但仍然提供相當自然舒適的騎乘三角，以左邊170公分的騎士來說，雙腳可微微踮腳踩在地面上，上半身呈現略微的前傾姿勢，如果是雙載的情況，在後避震器壓縮後，雙腳便可完全平貼地面，又寬、又平、又厚的座墊加上較低的後腳踏位置，後座乘客的舒適度相當的好，很適合雙載出遊。
如果換作是176公分的騎士，可以發現雙腳雙手都呈現輕鬆地彎曲姿態，上半身也更為直立。
CB1000R：830mm的座高對於170公分的騎士來說明顯吃力許多，但還是可以輕鬆單腳平貼地面，由於CB1000R的手把位置較低也較為前面，呈現較為戰鬥前趴的騎乘三角，由於坐墊前後段有高度落差，因此坐在後座的人視野更加良好，但是後座較小、椅面較斜，且後腳踏的高度離座位較近，乘客的雙腳呈現更明顯的“ㄑ”字形，舒適度明顯較CB1100RS低。
有趣的是，換成176公分的騎士後，除了雙腳同樣可以平貼地面外，整體騎乘姿勢居然與CB1100RS差距不大，雙手都呈現輕鬆地彎曲姿態，身體並未因此更為前傾，只能說手長腳長的人真是讓人羨慕。
【市區、郊區等複合式路線動態測試】
一輛車好不好要騎過才知道，接下來就來進行兩台車的實際騎乘體驗，針對騎乘姿勢、各速域下的動力輸出反應、市區加速超車、郊區山路中高速操駕表現來測試，為此我們規劃了總長約100km包含郊區、山區、市區的複合式路線，並同時做實際的油耗測試，提供給讀者參考。
【市區中低速穿梭騎乘感受】
CB1100RS：795mm的座高搭配寬廣的座墊，以筆者173公分的身高來說雙腳可以平貼地面，然而高達252kg的裝備重量，還是遠較一般街車的200kg左右的重量還要重上許多，也因此在牽車或低速迴轉時，會帶給騎士相當大的心理壓力，遇到有坡度的路面須特別注意車輛的平衡上，只要車身傾斜過大可能會撐不住導致倒車。然而神奇的是，打入一檔放開油壓式離合器後，CB1100RS強大的扭力立刻將車身輕鬆地帶出，平順地油門反應穩穩地帶領車身加速，約超過3,000rpm時，便能感受到飽滿強大的加速力道。
或許是拜優異的重心配置所賜，CB1100RS的入彎反應遠比想像中的靈巧，不需用力用身體的重量去帶，只需些微改變重心，車身便很輕鬆地往彎中傾倒，完全感覺不到胯下正騎著一台超過250kg的大車，除非遇到極低速的彎，或是在窄巷中迴轉，CB1100RS能提供接近中量級街車的操控感，且HONDA車系好上手的特性也被保留下來，只需幾個彎道便能掌握到車輛本身的操控特性，在此不得不佩服本田底盤設定的功力。9.3kg/5,000rpm的扭力，在市區幾乎可以全程三檔當作自排車騎。 歸功於油壓式的離合器效果，加上相當休閒化的騎乘三角，接近挺直的騎乘姿勢，市區中低速穿梭倒也輕鬆寫意。
CB1000R：首先在跨坐上去的瞬間就被車子的輕盈感嚇了一跳，緊湊的車身帶給筆者與傳統公升級街車截然不同的感受，完全不覺得這輛車的重量超過200kg。雖說椅墊寬度相較於傳統街車來說窄了不少，以筆者173cm的身高來說，仍需要微微踮腳才能平貼地面，但不會有明顯的心理壓力。較低的把手讓騎士三角更為前傾，加上略微提高的腳踏座，十足標準歐洲街跑的戰鬥設定，發動車輛緩緩放開離合器，輕催一下馬上向前推出，反應明顯比起CB1100RS輕快不少，在底盤裝置方面也是CB1000R給人的感覺比較扎實，車身整體上給人的輕盈感，車頭也更為靈活，輕輕一躺便快速朝彎心切入，俐落的動態反應讓人嘴角不自覺上揚。可惜的是帥氣十足的油箱在夾持的時候，筆者的膝蓋會剛好卡在油箱與下方的蓋飾之間，變得不好施力，或許不同腿長與身高的人可以避開這問題。
【走走停停時的引擎溫度】
CB1100RS：氣冷引擎的CB1100RS，原先的設定上便不將重心放在追求動力輸出上的表現，從9.5 :1的壓縮比與常用的3,000rpm上下的轉速域便能看出端倪，自然也反應到了引擎溫度上，引擎的個性與齒比設定讓你絕大部分時間只會像是散步似的在大街閒晃，只能說騎著CB1100RSR在市區穿梭實在是很享受的一件事，沒有惱人的熱氣、省力的離合器、舒服的騎姿、速限內常用的動力帶，就算塞在車陣中或是停等100多秒的紅燈，也讓你有閒情逸致欣賞路旁的風景，不時還會有好奇的路人被它帥氣的復古跑車外觀給吸引。
CB1000R：高性能的引擎通常也有較高的壓縮比，換來的便是難以避免的高溫，尤其是競賽等級的車款，原本就是為了中高速域的用車環境而設定，此時的撞風能有效帶走熱量，偏偏原地怠速的情況就只能依靠自身的風扇運轉散熱，因此許多高階的仿賽車款，在等紅燈的時候，水溫錶出現破百的數值也是家常便飯，CB1000R搭載著CBR1000RR修改過來的跑車引擎，雖已刻意調教得較為平易近人，所需轉速與壓縮比皆有降低，比起仿賽車款來說已經好很多，然而跟CB1100RS相比仍然熱上許多，能明顯感受到兩者的差異。
【一般用路情況下的制動、懸吊感受】
CB1100RS：雖說RS版的懸吊與制動比起EX更為運動些，但還是以舒適為主，前41mm潛望式正叉、搭配後雙槍避震器，強調舒適的設定，在經過不良路面時，前後懸吊都能有效的吸收震動。在速度不快約略80-90km的形況下，車身並不會有多餘的晃動，但如果繼續提高速度，較軟的懸吊會產生些微的晃動，在這情況下如果騎士有確實將身體固定好，其實並不會讓人產生恐懼感，還是能放膽繼續補油門加速出彎。更換為TOKICO的輻射式卡鉗與加大的浮動碟，讓煞車效果保持更為銳利的煞車手感，但是依舊不失線性的煞車表現，讓騎士在彎道前的減速控制可以更加完美，同時依照自身習慣選擇煞車點，對於喜愛在彎道上享受攻略彎角的騎士，更能發揮車身的特長。26度的拖曳角，在車身反應上比EX版本略微靈敏一些，更重要的是在後輪胎寬設定，由EX版本的140mm胎寬更換為180mm的胎寬後，在彎道上的表現更為穩定。
CB1000R：CB1000R的前叉採用SHOWA的SFF-BP倒立式前叉，搭配SHOWA的BRFC後避震，支撐性明顯比起CB1100RS好上許多，路感也清晰不少，但這並不是代表舒適度大大下降，相反的，遇到路面的坑洞並不會特別感到不適，不論是高速、直線或彎道等路況都能安心地騎乘，能明確感覺到CB1000R在懸吊裝置的表現非常優異。制動方面從帳面上看規格或許與CB1100RS相當，但拜車重輕了40kg所賜，感覺犀利不少，手指輕輕一扣煞車拉桿便能將車速快速精確的降下來。
【快速道路中高速巡航感受】
CB1100RS：延續HONDA氣冷直列四缸引擎的經典血統，CB1100RS在各部零件的做工及研製相當講究細節，同時藉由PGM-FI 電噴系統，精準控制各汽缸的燃燒效率，整體運轉品質無話可說，飽滿低沉的排氣聲浪，細微的引擎震動、運轉滑順的動力曲線，提供騎士爽快舒適的騎乘體驗。超過1000c.c.的大排氣量的優勢讓 CB1100RS在高架上超車可說是不費吹灰之力，即便是山路爬坡，強大的扭力與不錯的檔位延伸性也讓騎士不用頻頻換檔，絕大部分的路段都可用2、3檔解決，即便轉速掉到1000rpm以下也不用太擔心會熄火，也因此被同事開玩笑稱呼為「單檔位速可達檔車」。
對14年推出EX版後升級至六速的變速系統，也讓車輛的舒適度提升，以時速80-100km/h六檔巡航時轉速也約莫在2-3000rpm 上下，換來更好的油耗與寧靜度，充足的動力，超車時一氣呵成，減少占用對向車道的時間，確保了騎士的安全。渾厚的四缸發動機的聲音連綿不絕於耳，碩大的缸體在胯下不斷的轟鳴，綿密且源源不絕的加速力道持續放送，高轉的延伸性相當優異，但又不會如同仿賽車款般的猛烈，可以盡情的享受拉轉的快感，且引擎的運轉品質細緻、震動輕微，四缸車特有的綿密尖銳的聲浪更是騎車時的絕美享受，除非是真的很追求動力的專業玩家，89ps的最大馬力其實對應台灣的用路環境來說已經相當夠用了。
CB1000R：由於台灣法規的關係，雖然CB1000R歐規版本有著近150ps動力輸出，但來到台灣只剩下87hp，因此中尾段的高速延伸性方面，87hp馬力的CB1000R與89ps的CB1100RS其實是差不多的，但在前中段的加速表現CB1000R還是明顯有衝勁許多，拜支撐性良好的懸吊與高達190mm的胎寬，在高速彎的穩定性比起CB1100RS有過之而無不及，穩定中更多了靈巧，雖說兩台車都沒有整流風鏡，長途高速巡航皆討不到甚麼便宜，然而CB1000R的騎姿較為戰鬥，座椅海綿也較薄較硬，在長途巡航不太有機會大幅度變換姿勢的情況下，較容易比CB1100RS來的疲累，另一方面，強調加速性能的齒比設定，以100km/h的速度六檔時的轉速約在4000rpm上下，相較於CB1100RS約莫2000rpm上下的轉速來說，舒適度還是有差的。
【三段動力模式與扭力控制系統(HSTC)】
由於拍攝當天陰雨綿綿，正好可以試試本田這套新增的動力模式與循跡控製系統，以下根據原廠提供的資料條列出各項模式的差異。
・SPORT：主要針對安全區域或封閉型賽道等路段騎乘，全動力輸出、循跡控制小、引擎剎車弱
・STANDARD：主要適用於市區街道騎乘，在1-2檔時控制馬力輸出、循跡控制中、引擎剎車中
・RAIN：適用於濕滑路面，在1-3檔時控制馬力輸出、循跡控制大、引擎剎車中
・USER：馬力輸出特性、循跡控制介入程度、引擎剎車強弱等都能自由設定
首先先切換到雨天模式，可以發現在此模式下，2、3檔轉速位於3,000-6,000rpm時的再加速反應有些疲軟，油門瞬間大開時似乎沒什麼推力，藉以保護騎士的安全，接著以STANDARD模式騎乘，在市區街道上非常容易操控，雖然低轉時還是讓人感覺相當「溫和」，不過一旦過了7,000，轉第二段的加速力道馬上湧現，展現出非常強而有力的加速感。在市區街道騎乘一陣子之後加上雨也停了，路面也回復乾燥，找了個安全的場地，同時將騎乘模式切換到SPORT，馬上就感覺到極大差異，油門反應非常好、動力的輸出方式也和剛剛完全不一樣，且在循跡介入減少的情況下，也能做出些微浮頭與動力滑胎的熱血動作，騎車的娛樂性大大提升，不得不感謝科技進步帶來的便利性，讓一部車同時擁有多種個性。
【激烈操駕下的過彎反應】
CB1100RS：來到大直線的路段，隨即加大油門的開度，將轉速攀升至最大扭力輸出時，沒有一些車款在最大扭力時的不安定感，取而代之的是車輛相當穩定的提升速度，在切換檔位後再度拉扯著油門，讓車身直逼17格的位置，車身給予騎乘者的反饋是一種出乎意料的平靜，就像是家常便飯一般，不得不懷疑這究竟是一部大型的街車亦或者是一輛可供高速巡航的旅行車。直線末端，刻意的測試直線降檔的車身反應，在連退兩檔的狀態下，仍然可以保持相當好的循跡性，這與筆者曾經在花蓮台11線用上一代的CB1100EX狠退兩檔後，車尾產生嚴重的滑動檔煞現象有著截然不同的表現，滑動離合器的配置功不可沒，只不過低轉高扭的特性，5000rpm以內不管幾檔都動力充盈，5000rpm後再拉油門的意義不大。
CBR1100RS沒有像CB1000R那樣接近仿賽的神經質，換來的是更沉穩的過彎反應，寬大的氣冷四缸配置由於較寬，在入彎的節奏明顯比CB1000R慢了一些，在左右連續彎道切換時，也需要多花一點力氣去配合車身重心轉移，由於車身較重，車身慣性明顯高上CB1000R一大截，因此入彎前需要更早做好減速與的動作。升級至雙310mm碟盤搭配輻射對向四活塞卡鉗能提供充足的制動力道，但礙於車重與較軟的前叉，煞車時還是必須延長安全距離，避免懸吊過度下呈觸底或著進彎外拋等。
CB1000R：CB1000R在激烈操駕的表現可圈可點，雙碟對四幅卡以及310mm碟盤搭配直推式總泵，輕扣便能感受精準強勁的制動力，同時感受前懸吊帶來良好的支撐性，從壓縮到回彈一氣呵成，且不論是車重、軸距，CBR1000R都比CB1100RS來的輕、小許多，因此入彎時的傾倒反應相當快速靈敏，幾乎不用花任何力氣，隨便一扭車子便快速倒下，事前幾乎不用太多的準備動作，在彎中要隨時修正路線時很輕鬆，也能將煞車點延後再一口氣切入彎道，較為戰鬥的騎姿在激烈操駕時也更容易固定住身體，且在循跡系統的加持下可以放心大灌油門，容錯率相當高，自然也減輕不少騎士的心理壓力。車上所搭載的SHOWA SFF-BP前倒叉的表現相當優秀，不論是在彎道中的穩定性，或是車頭的指向性它都非常靈活，運動性能非常強，然而相較之下，後懸吊彈起的速度過快，有礙於彎道中穩定性，但透過懸吊的調整應能改善這個現象。
【實測油耗】
CB1100RS：出發前已先將兩台車的油量統一加至油箱口滿，經過一整天的騎乘後，此時CB1100RS的累積里程來到了104.0km，期間包含市區穿梭、高速巡航、激烈操駕等綜合路況，此時重新加油至油箱口所需的油量為5.24L，換算下來平均油耗為19.847km/L，以排氣量超過1000c.c.，車重超過250kg的車款來說，表現出乎意料的好。
CB1000R：另一頭的CB1100RS的累積里程來到了105.1km，從新加油至油箱口所需的油量為5.98L，換算下來為17.575km/L，原以為高性能跑車引擎修改而來的CB1000R表現同樣優異，或許是因為動力被限制的關係，在最大馬力不超過7000rpm的情況下，兩台公升級的街車可說都相當省油。
【總結】
CB1100RS：車身懸吊部分可以說是RS與EX版本之間的最大差異，同時也是改款重點，從車身外觀上就明顯看出，前方的金筷子與後雙槍的掛瓶懸吊，都讓CB1100RS增添了不少競技的意味，雖說無法與純正的運動型街跑車一概而論之，但是以復古街車的理念出發，揉合了復古街車與跑車的運動特性，保有成熟而穩重的外觀設計，擁有紮實的輸出動力，沈穩的車身表現，卻又不失該有的操控與玩樂性質，也難怪CB1100車系在許多成熟的男士心中，保有著一份屬於自己對於騎車所獨有的樂趣。
跟那些現代街跑比起來，CB1100RS重視的向來就不是馬力的多寡，也並未配備上循跡、電子快排或者是模式選取之類的電控配備，有的只是粗獷、充滿機械感的空冷引擎與騎士間最純粹的對話，讓你不必把心思花在操控上，可以輕鬆的騎乘享受旅程，讓人陶醉於自由自在舒適騎乘的感受之中，細細品味 CB1100RS寧靜又穩重的律動感， 將騎士拉回到令人緬懷的美好時光。CB1100RS的出現，讓喜愛經典車款的人有了更為運動的選擇，除了保留日式街車特有的成熟洗鍊，閃耀著金屬質感的制動懸吊更兼具了運動性能與經典外觀，讓CB1100這個車系的市場更為年輕化，成為輕熟男在展現自己沉穩卻又不失去年輕、血性一面的好選擇。
CB1000R：在本田機車傳奇的街車領域中已有經典原味的CB1100EX，以及同體系下衍生出的運動車款CB1100RS，同樣冠上「CB」名號的CB1000R並不是為了取代這兩部車款，而是在這光環下試著走出一條不同的路，並持續發光發熱，復古的外觀下骨子裡卻蘊涵著現代化的理性精神，也正因如此，HONDA賦予它「Neo Sports Café」的稱號，試圖給予Café Racer Style一個全新的意義，在CB1000R上你看不到下分離把、子彈整流罩、單座蓋、毛毛蟲坐墊等正統的「咖啡元素」，卻也沒有主流街跑車的浮誇，極簡風格帶來的是絕對理性的崇拜，有別於市面上大多數當代復古車都想在過去輝煌的影子下繼續發光發熱，將以往的榮耀傳承下去，但CB1000R卻能將代表復古的圓燈巧妙的讓你產生將時光推至未來的一股錯覺感，只能說本田又再一次開創了CB家族的另一種可能性。
喜歡騎車的理由因人而異，但不外乎在騎車時， 那一份可以自由奔放的意志
總結來說，CB1100RS與CB1000R皆是巧妙融合了復古與科技兩個元素的車款，不同的是，傳統街車底子的CB1100RS是在原有的沉穩內斂中加了點運動元素，就像是穿了件合身俐落西裝的帥氣熟男，相反的，運動街跑底子的CB1000R則是在原有的躍動中多了些從容靜謐，如同戴著復古粗框眼鏡並閱讀著泰戈爾詩集的運動員，然而兩者相同的是那深植於靈魂深處的「夢想之翼」，並將繼續創造不朽的CB傳奇。
