對於SUZUKI，你們的印象是什麼呢？車引擎性能很強？車架很穩定？還是…這是變態在騎的？對於編輯來說，SUZUKI一直都有著優異的體質，從引擎、車架到整體協調性，SUZUKI的各式車輛都有著相當優秀的評價，然而，唯獨在電控配備上，似乎一直都是SUZUKI的短板，不知道是否是對自己的自信還是執著，電控設備上，向來都不是SUZUKI的強項，直到近年來，SUZUKI似乎覺醒了一般，開始有了新的蛻變。而在台灣，2025年迎來了SUZUKI台鈴機車引進的首部黃牌越野/滑胎車款 DR-Z4S/SM，不僅在電控設備上大幅升級，更重要的是兩車系的前100位車主都可享有36.8萬的超值優惠價，預計在2025年第四季交付車輛，現在就讓我們先來看看，DR-Z4 S/SM的魅力所在吧！
圖：小P、歐文
文：歐文
試駕車手：小P
活動邀約：SUZUKI台鈴機車
DR-Z的回歸 重返全球
DR-Z車系可以追溯到2000年時，DR-Z400S的出現，正式將二行程的越野車款給逐漸汰換，當然，隨著環保法規的逐年提升，一路從Euro2到目前的Euro5+，車輛的檢驗也越來越嚴苛，也成為了壓倒DR-Z400車系的最後一根稻草，而這根稻草，也促成了全新的DR-Z4S/SM車系重返榮耀，而台灣市場也是繼美國市場後率先引進發表的國家，也成為SUZUKI在黃牌檔車的新寵。在前幾日的發表會上，SUZUKI台鈴機車宣布了官方建議售價為 DR-Z4S /DR-Z4SM 皆為388,000元，並且兩車系前一百位的訂購者，還能享有2萬元的購車金，也就意味著每輛DR-Z4S/SM系列只要368,000的價格就能圓夢，也難怪DR-Z4SM車系在開賣後的短短一分鐘內就銷售一空，SUZUKI台鈴機車目前也積極與原廠溝通中，期盼能夠爭取更多的訂單，滿足尚在排隊的消費者。
通過Euro5+的環保法規，在大多數的情況下，各大車廠都是採取提升排氣量，藉以換得更大的馬力，然而SUZUKI似乎不為此屈服，最終全新的DR-Z4S/SM系列排氣量維持在398c.c，在排氣管觸媒增加的情況下，仍舊將峰值馬力維持在38ps/8,000 rpm，而峰值扭力部分則是37Nm/6,500 rpm，與過去的DR-Z400相去不遠。在彌平環保規章帶來的動力衰減的同時，在油耗上也做出了提升，全新的DR-Z4S/SM車系，油箱大小從上一代的10L的燃油箱，降低容量來到8.7L，但是在續航能力上卻能達到250km的行駛距離，意味著車輛具備將近29km/L的燃油效能，在車身重量上還能有效的降低，這些其實都是全新DR-Z4車系帶來的驚喜，為了維持動力的輸出以及車輛中低轉速域的順暢，除了替這顆新世代的引擎更換了新的汽缸頭，同時採用雙火星塞設計，讓點火燃燒的更為完全，空濾盒部分除了加粗進氣管道外，同時將其縮短，提升進氣效率，並切更換上更大的節流閥，同時換上鈦合金的進氣汽門以及使用鈉填充的排氣汽門，更輕的材質讓汽門的揚程有效提升，讓高轉時有更佳的轉速延伸效果，進而達到更好的動力輸出。
打造雙生車種 S/SM的共用車體
DR-Z4車系的誕生，不外乎是延續過去DR-Z400車系的榮光，更是將目標打造成為具備兩用功能性的特色車款。其實在DR-Z4系列重返市場時，就有不少質疑的聲音，不論是針對尚未確定的售價、車身的性能、車輛的使用性，都有著不同的意見。但是對於原廠而言，打造DR-Z4車系，其實就是滿足越野車輛在野地上的走行功能，同時還要能夠具備日常行駛街道上，具備高耐用度以及易於維修保養的綜合體，說貪心嗎？對於SUZUKI而言，這就是為了展現出SUZUKI在打造車輛上的堅持與獨到的見解。DR-Z4S/SM就是建立在這樣的基礎下，以相同的引擎、主車架結構，分別針對越野以及滑胎市場所開發出的性能機種。
在步入試駕車輛的介紹前，我們先將DR-Z4S與DR-Z4SM做個基礎的說明，以及針對兩車差異處進行分析。
DR-Z4S，作為越野車款的它，擁有前80/100-21的前胎設定，後輪則是120/80-18，採用同目前市場越野及公路車的主流輪圈大小，輪胎部分則是採用IRC的GP-410AT，主打的正是針對越野與道路皆能兼顧使用的多功能輪胎，粗獷的胎紋設計，確保車輛在面對林道、公路上皆能保持良好的抓地特性，在車身尺寸上也因為21吋的前輪與18吋大的後輪造成了車體長度的差異，DR-Z4S的車身尺寸為 2,270 x 885 x 1,235 mm，軸距部分則是1,495 mm，並且離地高來到了300mm，整體懸吊行程達到了前280mm後296mm，前抑角則是27.5度，主要與SM的差異，較為明顯的部分則是座高來到了驚人920mm，雖說比起上一代DR-Z400已經略為下降了15mm，但是對於不熟悉越野車款的新車主來說，是需要一點時間來調適的。
DR-Z4SM則是以滑胎車作為出發點，前後皆為17吋的輪圈，前輪尺寸為120/70R-17後輪尺寸為140/70R-17，採用鋼絲輪圈，不論S/SM兩者皆採用內胎的設計，DR-Z4SM原廠搭配Dunlop SPORTMAX Q5A，可以說針對道路通勤使用以及進入山區道路、賽道的小熱血，這條輪胎都能輕鬆勝任。DR-Z4SM車身尺寸為：2,195 x 885 x1,190 mm，軸距略比DR-Z4S少了30mm，來到1,465mm的尺寸。座高也相對親民一些為890mm，車重略略比DR-Z4SM重上一些，裝備重量為154kg，前抑角部分則是26.5度，在設定上更為刁鑽靈活的使用需求，在避震器行程上前260mm，後方則是277mm，最低離地高則是260mm。
兩者在車身尺寸上有著明顯的差距外，主要的差距應該是呈現在騎士三角的設定，DR-Z4S由於要保持車輛較佳的穩定性以及易於操控的特性，把手部分相對高出許多，同時保持在站立騎乘的狀態下，也能更容易的握持與操縱。而DR-Z4SM的部分則是主要以街道使用的設定，因此更偏向街車的騎乘姿勢設定，不過兩者比起前代車款來說，都有明顯的將騎士三角向後調整，雖然幅度不大，不過卻能更好的控制車身重心，更容易調整，為了配合滑胎與越野的重心移動，座椅部分也特別設計，從上一代的98mm增寬到115mm，讓乘坐更舒服的同時，降低車體與座椅的接縫空隙，實現重心轉移更行雲流水。
輕量化車架 鋼性與彈性兼具
原廠工程師透過變更車架設計，從原本的單龍骨車架改為半雙搖籃式車架，主車架部分採用鋼製，搖籃式車架也讓車身的穩定度更高，同時鋼製的車架也能保有良好的彈性，附車架與後搖臂則是採用鋁合金材質，讓抗扭轉的性能提升9.3%，透過這樣的設計來提升車輛的平衡性，同時DR-Z4S/SM兩者皆為倒立式前叉，採用KYB 46mm的前叉粗度，並且在前叉上端與下端處，具備可調整伸壓測阻尼功能，後方採用多連桿的全可調後避震，後方的壓側阻尼甚至提供高低速可獨立調整的功能，只能說，新款的DR-Z4S/SM買回去後原則上就不太需要再針對懸吊系統進行額外的添購升級了，原廠的設定範圍即可滿足大多數的車主使用。
電控升級有感 鈴木粉騎起來
如果你看到這裡，覺得這樣的改款對你來說，無關痛癢，那接下來的部分，可能就會是吸引你的主力了！畢竟對於編輯本身來說，在有生之年看到鈴木把電控給好給滿，就已經可以含笑而去了（鬧…）。SUZUKI在二輪市場上，大家可能有發現，不少車款在電控配備上，似乎往往都是差強人意，在大家把循跡、ABS、可調整的動力模式列為標配的同時，同期的SUZUKI車款往往只有把最基礎的電控配備給付上，不過近年來，鈴木的覺醒，也改變了這個現狀。以2025年發表的DR-Z4車系，可以說在同級車裡，搭載了豐富的電控配備與車身配備，不論是多段可調控的TC循跡防滑裝置，以及具備獨立開關切換的ABS煞車防鎖死系統，又或者是不同的動力模式選擇，以及一鍵發車等多項設備，同時透過全新的LCD液晶儀表，在有限的儀表空間裡，提供了檔位顯示、油量、里程、時速、轉速、動力模式、ABS狀態，TC模式顯示等，讓車輛的功能性更為齊全。
SUZUKI 2025 DR-Z4 S / DR-Z4SM 原廠規格表
引擎規格
引擎型式：四衝程DOHC 單缸 4V
缸徑 x 衝程：90 x 62.6 mm
排氣量：398.0 c.c.
冷卻方式：水冷
最大馬力：38 ps / 8,000 rpm
最大扭力：37Nm / 6,500 rpm
壓縮比：11,1：1
油箱容量：8.7L
變速系統：濕式多片5速 鏈條傳動
車體規格
車架型式：半雙搖籃式鋼管車架 鋁合金副車台 鋁合金搖臂
前輪懸吊：KYB 46mm倒立式前叉 伸壓側可調，行程 280 / 260 mm
後輪懸吊：KYB 中置多連桿後避震 全可調 壓側高低速可調，行程 296 / 277 mm
前輪尺寸：80/100-21 / 120/70R-17 兩者皆使用內胎
後輪尺寸：120/80-18 / 140/70R-17 兩者皆使用內胎
前輪煞車：NISSIN雙活塞卡鉗搭配270mm浮動碟盤、ABS 可Off / NISSIN雙活塞卡鉗搭配310mm浮動碟盤、ABS 可Off
後輪煞車：NISSIN單活塞卡鉗搭配240mm固定碟盤、ABS 可Off/ NISSIN單活塞卡鉗搭配240mm固定碟盤、ABS 可Off
外型規格、重量
長x寬x高：2,270 x 885 x 1,230 mm / 2,195 x 885 x 1190 mm
軸距：1,490 mm / 1465 mm
椅墊高度： 920 mm / 890 mm
最低離地高：300 mm / 260 mm
裝備重量： 151 kg / 154 kg
賽道實測 出乎意料的感受
在發表會後的兩天，原廠就舉辦了媒體試乘活動，地點選在了麗寶卡丁車場，對於媒體來說，賽道測試最擔心的莫過於不正確的場地或者不正確的車輛裝備，造成的測試結果不夠精準，讓讀者產生了不正確的判斷，不僅造成讀者的困擾，也是對車廠的不公平。雖說如此，但是這兩輛車款要在同一場地進行發表跟測試，似乎在台灣也難以找到相對應的場合，在這樣的測試條件下，我們也認真思考了一下，是否更貼近更多數的車主在環境上的使用呢？所以這次的測試，我們更偏重的是以單純在鋪裝道路上使用，主要體感強調車輛的操控、懸吊反應以及鋪裝路面上的制動回饋等作為測試目標。
除了媒體下場試乘外，SUZUKI台鈴機車也邀請來了SUZUKI原廠的測試車手田畑 廉先生進行暖場表演，曾參加JMX(全日本越野摩托車錦標賽)的選手，同時也擔任過GSX-S1000系列以及地表最速的HAYABUSA隼等車型測試員。首先下場測試的是DR-Z4SM，可以看到田畑先生在進彎時扣下煞車的瞬間，DR-Z4SM前叉部分沒有明顯的下沉，在彎道上處理得相當滑順；換上DR-Z4S後，原本以為較細的輪胎尺寸以及多功能的大胎塊胎面會對田畑先生的操控有影響，殊不知，他用了更絲滑的進彎方式，處理了每一個彎道，煞車力道更為柔和，很難想像他是在駕馭著一輛越野車款在賽道中行駛，也讓我們對接下來的試乘更加期待。
首先測試的車款是DR-Z4S，上車後，920mm帶來的尊榮高度感，可以說是測試車手首次在賽道上體驗到全新的視野。在進入第三彎時，明顯的被DR-Z4SM的車款給拉開距離，車輛懸吊行程較長，雖然不至於像是上了船身一般地搖晃，但是在還不熟悉車輛操控的情況下，還是以保守的方式來騎乘。可以感受到的是纖細的輪胎，帶來了相當直接快速的傾倒速度，較高的重心換位後就看快速的改變車輛指向，當然接近150kg的車重，更是讓車體有著輕快的加速感，哪怕在低轉速的情況下，也能獲得良好的加速感；隨著在場地上的圈數增加，編輯也逐漸熟悉了車輛的操控感，DR-Z4S雖然在煞車力道上較弱一些，不過仍舊保持在可控範圍，開始逐漸嘗試用不同的方式來操作車輛，包含過彎時不再只限採用外傾或者同傾的方式，在不知不覺中，加深了車輛傾角的狀態，也才發現，原來越野車上賽道也能這麼好玩。
換上DR-Z4SM，由於在剛剛已經有暖胎過了，上場後意外的不需要太多的時間調適，整體調性更偏向街車，支撐性更強的前後懸吊表現，在全原廠的不進行細節調整的情況下，DR-Z4SM的整體騎乘感可以說完全街車化，哪怕原廠在設計上，有著260mm的離地高以及接近的懸吊行程，但是在鋪裝路面上駕馭，似乎用不太到這樣長的行程，狹長的座椅，也讓騎乘者可以自由地調配重心，不論是想要進行後輪的迴旋，還是想要依靠前輪進行轉向，DR-Z4SM車身都能相當快速地給出反應。
154kg的DR-Z4SM，在加速上非常的輕快，轉速控制上，雖然是水冷大單缸引擎，不過轉速延伸性上或許是受益於原廠輕量化的汽門設計，讓低轉到中高轉的反應都能隨著油門的開闔角度給予反饋。當熟悉車輛後，開始在直線末端嘗試更快的速度切入彎道，相較於DR-Z4S較大的煞車前碟，看似給予了車身更強的制動效果，但是或許是17吋的Q5A帶來更安心的操控感，速度上也略微提升了一些，在制動力上，被直推總泵養壞的攝影編輯，還是覺得煞車需要用更多的力道按壓才能達到更理想的制動效果。
黃牌滑胎市場唯一 2025年度式樣完銷
整體來說，DR-Z4S以及DR-Z4SM在車體結構上，都有著相當不錯的表現，車體剛性不會有過強讓車身無法進行轉向，也不會有長軸距以及長懸吊行程帶來的軟趴趴坐船的體感。雖然看似38ps在動力上不是這麼的強悍，但是輕盈的車身，帶來明確的加速感，這樣的動力表現比起競品來說，確實有了更良好的體感，也不至於在快速道路上想要拉高時速進行巡航時有著力不從心的表現。對於DR-Z4SM來說，我想銷售數字已經可以說明一切，在開賣後隨即把今年度的車輛數額給完銷，在市場上同級距中唯一的滑胎車款，確實是有其魅力存在的。而DR-Z4S，越野車的調性，在台灣市場相對還沒足夠熱絡的狀態下，哪怕車輛有著不錯的表現，我想還是需要有著領路人在越野這塊市場上帶頭玩，才會有更多人踏入這個領域。
有興趣但是尚未購車的車友們，或許也可以把握機會，2025年國際重型機車展上，SUZUKI台鈴機車的攤位上，現場將會展出DR-Z4S/SM兩款車，對於車高有疑慮，對於車輛細節看得不夠仔細的車主，可以前去現場賞車，目前官方訂價為388,000，如果你是想買DR-Z4S的車主，或許還在前100名，有機會享有2萬元的購車金，就請把握機會吧！