• 旗艦超跑、電控大戰

HONDA於14年替CBR1000RR加入了SP等級，藉由換裝Ohlins 頂級NIX30系列黃金前叉與TTX複筒式後避震，並配備Brombo頂級輻射煞車卡鉗套件，引擎內部經過優化處理讓動力小幅提升2匹，換得更均衡的表現，但其實同時期的對手紛紛已進入豪華的電子控制的時代，身為機車龍頭產業的HONDA，怎能讓其專美於前，今年的科隆車展，HONDA 展示了全新17年式的CBR1000RR，並直接推出強化SP 版，以及可以直接下賽道的SP2 版兩款車型，更邀請前MotoGP冠軍車手Nicky hayden為自家旗艦跑車站台，並表示車輛的騎乘體感受與當家市售廠車RC213V-RS擁有相當接近的動態表現，在競爭激烈的高科技領域中迎頭趕上，成為電控戰中的超新星。

• 脫胎換骨、浴火重生

新一代的CBR1000RR SP不僅僅是簡單的改改外殼而已，無論是造型、車體結構、引擎零件，均全新設計，全車有68%都是採用全新的設計材料組成，除了擺脫素有無尾熊之稱的外型外，最大馬力提升8kW 來到141kW(189hp)、全車共減輕15kg，馬力重量比改善14%，真正的重頭戲，當然是先進的電子控制系統，大量下放由MotoGP賽車上的技術至新車上，如6軸IMU感測器、循跡控制、滑胎控制、前後輪抬舉、引擎煞車、電子快排、油門反應、彎道ABS、電控懸吊系統等等，一並整合至高解析度的TFT全彩顯示儀表上，讓CBR1000RR SP徹底蛻變為「電子炎之劍」，擁有更貼近於廠車的動態表現，可以說是HRC廠車RC213-V的街道版。

新的CBR1000RR SP在車頭的空力更加前衛。 似乎融合DUCATI 1299 Panigale與自家600RR的元素在裏頭。

排氣管體積較上一代放大不少，想必是為了因新環保法採取的設計。

誇張的包覆式鋁合金車架、更簡約的車尾設計 讓這部全新車看起來更具殺氣。

全車採用紅白藍的HRC 三色配色，大膽的線條拉花，給人日系科幻動漫載具的超現實感。

• 俐落緊致的車體設計

從外觀上來看，新車擁有精悍短小的車頭與俐落上翹的車尾設計，超緊致的車體設計大小宛如600c.c.的車身，雖然維持雙頭燈與兩片式整流罩的設計，卻給人換然一新的視覺衝擊，車頭兩側設有導流口，高速下能讓氣流引導至最佳位置，完美的破風前進。整流罩的設計比前代更加俐落，刻意縮減面的積，讓粗壯的鋁合金車架幾乎完全裸露，金屬原色增添了陽剛的肌肉感。此外最吸引人注目的就是巨大的排氣管，從原本短小的側置設計，回到90年代仿賽的風格，想必是為了因新環保法採取的設計。

由於新的整流罩更小，HONDA 還設計了蓋板來擋住車架上的孔洞。

超緊致的車體設計大小宛如600c.c.的車身。

新款LED大燈造型更有殺氣。

短小俐落的LED 尾燈，車尾使用雙層設計增加立體感。

新車車頭縮小24mm、側整流罩縮短18mm 但仍保有良好整流效果，不因縮小的車頭影響到騎士，膝蓋挾持的位置則縮小15mm，搭配新設計油箱，有利於騎士穩定身體，提高操控極限。更短也更有型的車尾設計，往兩旁延伸，相較前一代更有視覺張力。

• 精雕細琢的極致輕量化

CBR1000RR SP 全車減輕共15kg，成功將濕重壓至195kg，搭配增加8kW 的動力輸出，令整車的馬力重量比不遜於他廠新款仿賽。全車有68%部件經過全新設計，大量採用鈦合金材質，在無所不用的情況下達到減重效果。首先車架用上全新工法，採用FDC中空鋁合金車架，將管壁厚度變薄卻不影響結構的剛性，令整體重量減輕300g，並能增加10%的靈活度，左右擺動慣性減少15%，滾轉慣性減少10%，使得車輛操控更加靈活。

使用ultra-deep drawing 技術打造的鈦合金材質油箱，容量稍稍減為16公升，比起同樣強度的鐵製油箱要輕了1.3kg，能減少車輛轉動時的慣性，換來更好的操控反應。

輔助滑動離合器也重新設計，採用單片式壓鑄的離合器壓板與離合器鼓，並將原本的鋼凸輪改為鋁凸輪，獲得更好的換檔感受，內部變速齒輪，整體減輕了2kg之多，同時離合器踩踏桿的力道也減輕了17%，不論在升檔或是降檔都更加順暢。

壓鑄鋁合金副車架也重新進行設計，採用更薄的厚度，除了提高剛性之外還能再減輕800g，Unit Pro Link 後搖臂的各部位也最佳化，同樣再偷輕100g ，令車輛的重心更集中，利於車輛的操控。前後鋁圈也從原本了六輻式改為五輻式鋁圈，各減重0.1kg，同時使用鋰電池取代了笨重的鉛酸電池，不僅減重了1kg，電流也比過去更加穩定。

看似碩大的排氣管使用全鈦合金打造，重量不增反減，較上一代輕了2.8kg ，讓重心更集中在車體中心。內部透過新的多管路與排氣閥門設計，營造出更熱血的排氣聲浪。

新的水冷排比起舊款寬度縮短30mm，藉以減輕100g 重量，雖然因此減少30cc冷卻水，但透過更高密度的散熱片達到同樣的散熱效果，還能讓車體設計更緊緻。

包括曲軸、汽門與變速箱都採更高規格的材料設計，引擎外蓋經過重新設計，追求極致輕量化。

鍛造活塞採用新的頂座設計，提高壓縮比，同時活塞環槽的表面加工也做了修改，以提高密封性能和效率。

汽門升程也較上一代帶增加。

新舊車款節氣門與空濾盒也經過修改。

比起舊款，引擎在全轉速域的動力都獲得提升。

動力方面，新款CB1000RR SP同樣配備水冷四行程DOHC直列四汽缸999cc引擎，缸徑和行程保持76 X 55mm，壓縮比由原先的12.3:1拉高為13.0：1，汽缸採用能夠減少活塞環摩擦且能提升汽缸氣密的低摩擦的DLC塗層，藉由凸輪軸的角度進行修改，搭配上加大的48mm節流閥，能夠大幅度增加燃燒效率，轉速峰值也由12250rpm提升至13000rpm，擁有189hp/13,000最大馬力、11.8kgm/11,000最大扭力的性能表現，較上一代提升了10匹左右的動力輸出。

• 廠車下放的電控設備

豐富的電控配備已是目前市場發展的重要方向，因此2017年HONDA CBR1000RR SP擁有許多RC213-S下放的技術，幾乎所有想得到的電子控制機能，在CBR1000RR SP上都能看見，包括了賽道用ABS系統、6軸感應的IMU、九段循跡控制系統、側滑控制、抑制抬頭控制系統、抑制抬尾控制系統、起步彈射系統、三段可調引擎煞車系統、三段可調式滑動離合器（進退檔含自動退檔補油）、電子線控油門含回饋模擬裝制、半自動電子控制懸吊系統，以及與RCV213-S相同的全彩的TFT顯示儀表等等，讓17年式的CBR1000RR SP宛如道路版的工廠賽車。

道路模式會以電控切換、動力、循跡、引擎煞車、懸吊為主。

賽道模式會以時速、轉速與單圈秒數為主。

工程模式則是會顯示檢測用的車況數據。

首先來看全新的TFT 全彩液晶螢幕，能自動根據環境光調整背光亮度，並具備為街道、場地與技工等三種顯示模式，分別根據不同模式提供最需要的資訊於儀表上，在街道模式下，會顯示動力模式、扭力控制、引擎煞車、懸吊設定等資訊。而場地模式則以顯示時速、轉速與單圈成績為主。最後的技工模式，則是數據化各種車輛資訊，方便技師設定與維修各種參數使用。

電子油門與全車各項感應器連動示意圖。

動力模式可透過騎乘模式（RMSS）進行調整，共有五段可調，然而不管那一個動力模式，一開始的油門反應皆為相同。

騎士可以透過儀表上的Riding Mode進行三種設定與兩種自定義. 差異在於馬力的湧現程度與各種主動安全的介入時機點。

新版SP導入來自RC213V 的TBW 電子油門與APS 油門位置感應器，這也是HONDA 首度將這類技術搭載於直四引擎車款上，有別多數電子油門，TBW 的復位彈簧能提供騎士與傳統油門同樣的手感，節流閥交由ECU 判斷控制，油門線只從右把手到車上的APS，透過APS 將訊號送到ECU，ECU再將電子訊號傳到TBW 來進行油門控制，提供精確完美的油門反應。原廠提供三種騎乘模式，第一級為全性能輸出，能發揮CBR1000RR SP 的全部動力，第二級則適合針對山路使用，第三級時，所有安全係數調至最高。另外還有USER 1 和USER 2 可供車主自行設定。

在懸吊部分，如同以往的SP 版，2017 CBR1000RR SP 同樣搭載Ohlins 懸吊前叉為 NIX30 43mm 倒叉，後避震為TTX36，但更加升級成半主動式電子懸吊，透過只有40g 重的BOSCH MM5.10 6軸IMU 所取得的車輛動態資料，結合FI-ECU 提供的引擎轉速、油門開度、時速等資訊，即時針對當下動態，進行懸吊阻尼調整。

2017年的HONDA CBR1000RR SP是搭配半主電動可調的前懸架。

6IMU取得的車輛動態資料來控制車上的懸吊系統，可以立即調整出最佳化的伸縮組尼。

這套半主動懸吊還具備三種主動模式與三種手動模式供騎士快速切換。

這套半主動懸吊還具備三種主動模式與三種手動模式供騎士快速切換，也還能在三種主動模式下進行微調，另外三種手動模式供騎士自行設計，只要從液晶顯示幕中就能自行設定，騎士可針對自身需求調配出自己想要的懸架特性。

在煞車部分，全新CBR1000RR配備雙Brembo對四輻射卡鉗搭配320mm浮動碟盤，後輪為NISSIN單活塞卡鉗配220mm單碟盤，搭配新開發的高磨擦係數來令片，比標準來令片能耐更高的工作溫度，提供更好的制動性能。此外彎道專用的ABS控制系統也納入配備，結合智慧型偵測系統，與車上的IMU電腦整合，針對車況做ABS介入時機 。

這套新的ABS 系統，在6軸IMU感測器的幫助下，除了最基本的防鎖死的功能外，還多了許多衍伸的應用。

藉由偵測前後輪的轉速差、後輪浮舉偵測，即使大力按煞車，仍維持後輪在地面不至於抬起，讓騎士在賽道上也盡情發揮。

藉由過彎傾角偵測等功能，系統在彎道中也能介入，令車輛動態更滑順。

這套新的ABS 系統除了更輕更小之外，在IMU 的幫助下，藉由偵測前後輪的轉速差、後輪浮舉偵測、過彎傾角偵測等，在彎道中更精確的介入，令車輛動態更滑順，即使在提供相當強力制動的同時，仍維持後輪在地面不至於抬起，讓騎士在賽道上也盡情發揮。

循跡系統可說是這類馬力強大的跑車，不可或缺的輔助設備。

根據引擎轉速、實際車速、前後輪速差，自動調節節氣門的開闔。

專為RC213V 開發的HSTC系統，具備9段調整功能，其運算邏輯相當複雜精密。

此外新車還搭載了HONDA 專為RC213V 開發的Honda Selectable Torque Control（HSTC），具備9段調整功能，同樣藉由IMU 來監測車輛動態，調整節流閥輸出，達到循跡控制的目的，也因此能達成孤輪抑制的功能。另外還搭配可選式引擎煞車（SEB），提供最習慣的引擎煞車大小，第一級引擎煞車最強，而第三級最弱。還多了使用者定義的選項USER 1與USER 2 ，來讓騎士自行設定。另外，CBR1000RR SP 也搭配現在幾乎是標準配備的電子快排系統，可不使用離合器升降檔，退檔時也會自動補油。

• SP2專為廠隊與業餘車手而推出

HONDA在新的CBR1000RR SP發佈的同時，也發表了賽道板本的SP2車型，可通過FIM的認證，目的是為了讓賽車廠隊與業餘車手申請採購，首批限量500台。與一般的SP版本主要的差異是針對缸頭進排氣優化，另外換上Marchesini的鍛造鋁圈，如果買家是專業車隊，還能選配HRC競技套件。

SP2 配色乍看與SP 一樣， 但藍色部份用上碳纖維紋路處理，更有質感。

HONDA表示，新的CBR1000RR SP2所擁有的騎乘感受與RC213V-S相去不遠。

SP2多了兩個競技模組的電子油門，包含Race 和General Circuit模式

SP2的輪圈採用Marchesini鍛造鋁框，可以減少轉動慣量（前輪18%後輪9%）以及增加空氣力學表現。

SP與SP2兩種車型的差異，在於Marchesini輕量化輪圈、汽門設計與汽缸燃燒室與活塞的等級都有差別。

根據賽式規定，要達到一定的量產數量，才能夠有資格參加比賽。

在外觀上，SP2雖然一樣是HRC 三色，但在藍色部份運用了碳纖維紋路處理，表現出與SP 版的差異。除了從輪框上的差異以及車身的藍色碳纖維紋路來分辨SP與SP2的不同之外，其它的部分兩台車並無二致。

輪框部份搭配Marchesini 鍛造框，可減少前輪18%與後輪9%的轉動慣量。

HRC 也為SP2 推出賽車套件，包括競賽ECU搭配鈦合金排氣管、氣缸套件、後搖臂、高性能制動等共80個零件。另外還有HONDA 為SP2 推出的運動套件，搭配HRC 凸輪軸、汽門彈簧、競賽ECU 與全段鈦合金管，而這兩種套件全都是場地專用，公路禁止的。

• 迎頭趕上的旗艦新星

HONDA於本屆科隆車展上所展演的CBR1000RR SP與SP2，可以看的出Honda對於爭奪頂級性能跑車寶座的企圖心，除具備了未來感十足的動感外觀外，在馬力提升的情況底下，全車裝備重量也減輕到200kg下的優異水準，從RC213V 下放而來的技賽車術，與琳琅滿目的電控設備更是將這場科技競賽帶入白熱化的階段，競技化設定的SP2版本更可說是一輛在一般道路上騎乘的工廠賽車。據傳CBR1000RR Fireblade SP/SP2將分別在2017年的三月與五月上市販售，就讓我們拭目以待吧。

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HONDA CBR1000RR SP/SP2 2017

引擎規格

引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V

排氣量：999cc

冷卻方式：水冷

最大馬力：141wk(189hp) / 13,000rpm

最大扭力：116-Nm / 11,000rpm

壓縮比：13 :1

油箱容量：16L

變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動

車體規格

車架型式：鋁合金雙翼樑環抱式車架

前輪懸吊：Ohlins 43mm NIX30 半主動電子可調倒叉

後輪懸吊：Ohlins TTX36 半主動電子可調避震

前輪尺寸：120/70 ZR17

後輪尺寸：190/50 ZR17

前輪煞車：320mm浮動碟便配Brembo輻射對向四活塞卡鉗ABS

後輪煞車：220mm碟盤配Nissin單活塞卡鉗ABS

外型規格、重量

長x寬x高：2,065 × 715 × 1125 mm

軸距：1,404mm

座高：820mm

裝備重量：195kg