SUZUKI GSX-S1000F 源自於阿魯家族的刀刃
圖：【歐文、小P】
文：【歐文】
SUZUKI公升級距的回歸
SUZUKI的GSX系列車款，對於熟悉鈴木車族的朋友來說，就像是性能標的代名詞，舉凡掛上了GSX的抬頭，在引擎性能上都是受到大家的好評。然而在四缸公升級的車輛上，GSX除了當家跑車GSX-R系列外，一直都沒有車款與之並行，也讓鈴木車廠在四缸公升級距的街車、旅跑有著一塊明顯的空缺。在面對著其他日系大廠紛紛推出公升級距的街車、旅跑同時，SUZUKI也終將公升級的街車、旅跑推上市場，滿足對阿魯有著深厚情感的車迷們，GSX-S1000/S1000F終於誕生。
歐文大叔編輯的推薦：如果你是純正的四缸車迷、想要跑車性能與接近的外觀但是不想要跑車的彎腰駝背，想要擁有一輛同時能長途旅程、假日熱血兼之在都會穿梭的車款，最重點的是你是阿魯體系的車迷，那S1000F將會是你可以列入購車名單的選項之一。
不少人都在購車時有著小迷思，許多人常常會無法認清自己到底什麼是需要，什麼又是想要，而這樣要求下，是否有現行車款可以選擇，對於筆者自己而言，其實這樣的困擾也一併存在著。從年輕熱血的想要入手純種仿賽，到後來隨著年紀增長，個性上也有所改變，對於步入了半熟男的年紀，也將看法更著重於車輛與生活的結合的選擇時，心中理想的名單就逐漸的改變，從跑車轉向更為輕鬆騎姿但是卻保留一定戰力的街車或者是旅跑之上。
【一次到位的公升旅跑】
GSX-S1000F正是符合上述筆者心聲的車款之一，從2000年的K1車系開始，鈴木致力於跑車的發展，對於「阿魯」這一個車系，可以說是駕輕就熟，至今17個年頭過去了，阿魯這個引擎仍舊持續發展，而GSX-S1000F就是從這個體系下衍伸出來的產物。S1000F在車身引擎上，採用同阿魯的引擎設計，在狹小的車架空間內，塞入一具並列四缸引擎，當然為了更適合步入都市街道上的使用，將引擎的動力下修，也調整了輸出曲線，讓S1000F更能滿足多面向的使用需求。在這樣的引擎設計下，如果你對於動力沒有在更高一階的需求，同時想要保有休閒的騎乘姿勢，也不想要在中排氣級距下一步步的升級換車，那麼S1000F就會是一輛讓你購入後，一次到位的公升旅跑。
【外觀介紹】
GSX-S1000F相較於自家同門的S1000相比，就是多出了整流罩，同時修正了騎乘三角的旅跑車款，在車輛本體性能上是沒有太多差異的。對於想要入手S1000或者S1000F的準車主來說，在抉擇點應該是在於想要更俐落的NK街車外觀（GSX-S1000）或者是展現更強速度感的跑車風格（GSX-S1000F），之間的差異，以旅跑的概念來說，在高速奔馳的狀態下，擁有整流罩版本的S1000F，在騎乘舒適度上，自然更優異於純街車版本的S1000。
從車頭看過去，S1000F給人感覺是相當的具有特色的，向上延伸的透明風鏡，替車輛保留了在高速下的騎乘舒適性，而向下延伸，車身的線條就會集中在大燈燈具與車頭整流罩的交匯點，充滿著線條感的車頭與大面積的大燈燈具，讓車頭的厚實度提升，更飽滿的車頭視覺效果，也展現出車身的穩定感，像是在天空翱翔的鷹隼，那明亮的大眼，更具有侵略性。燈源部分採用傳統的燈泡設計，這部分對於筆者來看，是覺得較為可惜的！
GSX-S1000F在台販售的顏色計有三色：藍、黑紅、消光灰三色，對於有整流罩的車款來說，車色搭配尤為重要，這次與台鈴車廠商借到的黑紅配色，在側面整流罩看上去，利用紅色區塊點綴出車身壯碩的線條，也更具運動化的外觀設計。在光線的照射下，車身的線條感相當明顯，一條條的折線，與黑色車殼相交的的區塊，都塑造出了S1000F的動感。從下擾流向後延伸，順著線條上揚的車尾，隨後而來的是簡潔有力的尾燈設計，採用LED的尾燈燈源，雖然燈具面積稍嫌小了一些，不過也更符合趨近於跑車車尾的風格。
把手座連接著上三角台，採用寬大的把手設計，左右轉向的舵角也相當大，對於在都市中穿梭、巷內迴轉或者是停放車輛等使用需求都更為方便，把手的選擇也挑選了英國的知名品牌「Renthal」的鋁合金握把，在重量上更輕巧外，把手的剛性以及吸收震動的能力也更為優秀。前煞車總泵採用直推設計，搭配上原廠的Brembo輻射式卡鉗與雙320mm的浮動碟設計，煞車手感相當優異，原廠在煞車拉桿上也提供了多段可調的設計，讓車主針對自行使用習慣來進行更細微的調整。
把手右側開關由上至下依序為：引擎熄火開關、雙閃警示燈開關、電發啟動鈕。而左側的把手依序為Mode切換鈕（循跡切換）、方向燈開關與喇叭鈕，開關前方設有遠近燈與超車燈按鈕，提供車主進行切換。後視鏡並未設計在前方整流罩上，與煞車/離合器總成設計一處的後視鏡鎖點，向上延伸的後視鏡，線條相當優美，對於許多街車/旅跑來說，柔中帶剛的線條感，不會過度剛硬，也恰好與車身線條達成一致。
設計在風鏡下方的液晶儀表，將轉速、時速、檔位、TC顯示、水溫、油量、里程、時間、等多項功能整合在一塊，對於筆者來說，似乎稍嫌擁擠一些，在部分資訊上，需要借助上述的左側手把的Mode開關功能鍵來進行顯示項目的切換。在液晶螢幕兩側還有設計八顆獨立燈號，提供騎士較為直覺的判讀性，左邊的由上至下分別是方向燈（左）、引擎警示燈、遠燈、ABS作動燈，右側則是方向燈（右）、水溫警示/油壓警示、空檔顯示與TC作動燈。
在最下方的部分也能藉由切換鍵來閱讀到瞬間油耗、平均油耗與油量可騎乘距離的顯示模組，對於日常生活用車來說，這樣的設計相當實用，可以隨時監控右手是否符合經濟油耗標準（笑），採用白色的背光設計，在資訊判讀上相當清晰。這顆儀錶對於S1000/S1000F車系來說，也是偷輕的功臣之一，在提供豐富的車輛資訊下，還能夠降低整體重量，雖說與自家的跑車GSX-R系列相比，僅僅輕上100g左右的重量，但是所有的重量都是在一點一滴地偷輕下所達成的。
GSX-S1000F對於許多想要騎乘公升車款的車主而言可以說是相當的親民，對於東方民族來說，普遍不及西方人來的高大，許多歐系車廠推出的旅跑車款首先要克服的就是坐高的問題，而S1000F在設計之初似乎也貫徹了自家車輛在座高上設定，採用較為親民的低座高，將座椅高度設計在810mm，對於170公分的大叔來說，壓力著實大減。
在座椅設計上也能看到一些小細節，座椅的左右兩側向內向下收斂的設計，中央呈現像是山稜的椅墊外型，在騎乘時也一併調整騎姿，使騎士的身形自然的微微弓背，更有助於身體的放鬆與操控；更重要的是，向內收斂的座椅搭配上緊實的車架，除了讓車主更易於挾持車身外，也拉近了車身停下時，踩踏的位置更接近垂直，讓身高不高的大叔可以更安心的停車。
【車架、引擎、懸吊、制動介紹】
【車架-阿魯的下放體質】
GSX-S1000F若是要認真來說，整輛車在底質上，至少有超過50%的血統是與GSX-R的阿魯車系相同，在主車架上，GSX-S1000F甚至比阿魯來得更為輕盈一些，採用FEA有限元素分析的技術下，讓S1000F的鋁合金車架重量更優異於R1000，在強度上卻絲毫不減，在公升級的車輛來說，是讓其他車廠的街車、街跑車擁有者所眼紅的。而看到S1000F那粗壯而優美的海鷗式後搖臂則是完全移植自GSX-R1000的鋁合金後搖臂，在結合了車架與後搖臂後，確保車身帶來媲美仿賽一般的穩定感，當然高強度的車架也帶來更優異的掌控性，這一點是無庸置疑的。
【引擎與電控-源自阿魯的感動】
GSX-S1000F就是一輛源自於阿魯的感動，從2000年開始，SUZUKI致力於當家的公升級跑車GSX-R系列的發展，從K1到現在的L7，經歷了17年的產品，在每一代設計師的千錘百鍊下，造就出一輛絕對成熟的車輛。還記得在追求馬力重量比極大化的年代，SUZUKI就是頂著1ps對上1kg的馬力重量比，讓不少身為阿魯軍團的粉絲為之瘋狂，而GSX-S1000F雖然不是採用等同於目前L7的引擎本體設計，而是選擇了以K5-K7時代的阿魯引擎本體進行重新打造，在較長的曲軸衝程下，同時修改了動力輸出特性，創造出更適合街道行走的車款GSX-S1000F。
S1000F雖然乍看之下是採用了近8年前的引擎設計，但是實際上，這也僅僅是參考引擎本體的構造，在材質上卻有著截然不同的原料。在透過有限元素分析的技術加持下，將引擎上的活塞與活塞環重量降低3%，允許在更高的轉速與工作溫度下運作，也因此在這顆引擎上，將壓縮比設定在12.2：1，對於一輛街車引擎來說，這樣的設定是比其他同級車款來的更高一些。S1000F的汽缸則是由MotoGP廠車技術下放，採用SCEM電鍍汽缸，複合式的材質設計，減少磨耗損失的動能，同時也提升氣密度，達到更佳的車輛爆發性。
對於大叔來說，其實並不太喜歡過於敏感的油門反應，對於車輛瞬間榨出強悍馬力，有時候在市區操控下，必須要更為謹慎，可是「人非聖賢 孰能無過」，在市區難免的意外狀況特別多，並無法隨時面面俱到的狀態下，難免會有操作失誤的狀態。這時候，油門的順暢度與線性度就顯得格外的重要；而SUZUKI旗下的幾款車輛，在這一方面尤為出色，鈴木車廠所使用的SDTV雙節流閥系統，搭配上10孔的噴射油嘴設計，除了讓油氣霧化的更加完善外，在操控車輛上也更為線性，更能隨心所欲的操控。不過可別因為有了線性的油門就可以大手補油，公升級的引擎，若是控制不得當，裝備重量210公斤的S1000F還是會給你帶來靈活的動感表現。
GSX-S1000F在排氣管的設計上，採用4-2-1的設計，在車體下方設有方方大大的便當盒，在尚未發動引擎前，S1000F看起來就像是優雅的紳士一般，碩大的便當盒也讓大叔以為原本會是極為安靜，直到高轉才拉尖的排氣聲浪，再按下電發鈕的那一刻，讓大叔震驚了。四缸車原本在低轉時，不甚明顯的綿密排氣聲浪，在發動的那一瞬間，感覺到優雅的紳士瞬間換上了一套狂野的工作服，低轉下帶來的陣陣的怒吼聲，讓你剎那間忘了眼前這一輛是旅跑的概念。
會有如此嘶吼的排氣聲浪主要是在排氣前段處設計了兩個平衡壓力管，在進入便當盒後，則設有電子排氣控制閥，透過車輛上的感測器與行車電腦的搭配下，在低轉速低扭力的輸出狀態能夠保有穩定，而在高轉時亦能透過電子閥門的控制，提升排氣順暢度，也讓排氣聲浪渾厚飽滿。對於GSX-S1000F來說，雖然受限於台灣法規，在排氣管的外觀上是不這麼討喜的，但是在排氣聲浪來說，S1000F的排氣聲浪卻絲毫不輸給改裝排氣管的渾厚，對外型不這麼挑惕的狀態下，你也可以省下一筆改裝費用，確實是頗划算的。
談論到目前為止，若你不是鈴木的忠實粉絲，心裡面一定會冒出「這車哪有好成這樣？」、「難道都沒缺點的嗎？」；若要筆者來說，GSX-S1000F的缺點就是電控配備不夠完善。在2016年開始，其實各家廠商都針對電控這塊做了相當積極地開發，導入大量的電控設備，讓車身不用太多的操控技巧也能夠讓騎士如魚得水一般的享受騎乘的快感，而當你需要的時候又能夠切換模式，享受完整動力的極限操駕。
在這一系列的車款名單上，囊括了歐系與日系的車款，像是同排氣量級距下BMW車款的S1000R、YAMAHA MT10、Kawasaki NINJA1000等車系，都導入大量的電控配備，外加上可控模式的切換，讓車身左右側把手按鍵多得像是戰鬥機駕駛艙裡按鈕，而S1000F在電控上，卻僅有3段（嚴格說起來算四段，包含off的話）TC循跡控制與ABS煞車防鎖死的配備，帳面上怎麼看都覺得較為可惜啊！
但是如果讀者們，切換個角度想想，一輛旅跑對於你的定義究竟是什麼呢？是騎乘的感受？還是優異的引擎表現？還是你要的是一年當中可以不斷切換模式在道路使用的電控系統？當然，在能夠擁有的情況下，我們當然希望把這些配備通通囊括進車身裡頭，但是當你必須要做出選擇時，你心中就必須要有個天秤，來掂量掂量自己的使用需求與項目加權來計算究竟該怎麼選擇心中最適合自己的車輛。在大叔的看法是，其實自己對於模式的操控是較少用到的，有當然爽，沒有，也還能接受！在TC三段可控的狀態下，已經足夠面對S1000F會遇到的路段。
【懸吊-安心的穩定感】
S1000F原廠搭載一組倒立式43芯的KYB可調式前叉，提供車輛針對阻尼、預載調整，而後方則是採用多連桿中置懸吊系統，一樣提供阻尼與預載可調。畢竟還是公升級的旅跑車款，懸吊上自然不會太過馬虎，雖說無法與同級的跑車懸吊相比較，但是鈴木原廠在設計時就增加了預載跟阻尼可調整的功能，對於多數的使用者而言，這樣的設定應該是足夠使用了！
前叉的阻尼與預載可調整分別設計在前叉與上三角台接合的位置以及在前叉接近輪軸心的位置，調整也相當簡單，使用座椅下方的工具包就可以調整！後方的調整較為困難一些，需要特工才能夠進行調整，不過多數中置懸吊的車款也都是接近的設定，這部分只能說若是有錢，可以升級成外拉式氣瓶跟調整器改有多好！
【制動-超越同級日系車款】
對於大叔的記憶而言，深深記得曾經前輩對大叔說過的一句話：「日系車買回來就是改就對了」。回首過去日系車與歐系車，在引擎設計、車輛密合度、精細度上雖然各有所長，但是始終有些無法改變的事情就是車輛配備，在大家哀嚎著歐系車高單價的同時，卻不曾細想過，現在買的都是以後改的，歐系車常常原廠搭載Brembo煞車卡鉗、加大的浮動碟盤、原廠就是Brembo的煞車總泵等等，讓買日系車的車主羨慕不已。然而，購買日系車的車主，其實也偷笑著自己購入的價格相對來說，更低於歐系車的售價。
不過，時至今日，這樣的差距似乎越來越小，除了頂級跑車之間都已經進入了巔峰的電控對決之外，在二線的街車、旅跑等車系也逐漸開始產生變化，原廠搭載知名大廠的制動、懸吊配備也逐漸在日系車款中發酵，而率先有這樣體悟的，在筆者看來就是鈴木車廠了。從自家的「Hayabusa 隼」在2013年的改款上，就可以見到，過去慣用Tokico煞車卡鉗的設定，率先採用了Brembo的輻射式卡鉗，過去的制動效果已經無法牢牢地抓著翱翔的鷹隼時，只好換上更為強而有力的制動系統來提供更佳的安全性。也因此，這一次推出的S1000/S1000F一律都載著Brembo的徑向煞車卡鉗，提供更精準的煞車力道，也讓車輛的煞車手感更為線性，當然在煞車總泵部分也向前文提及到的是採用直推式的總泵，讓按壓下煞車時獲得更好的手感。
【車輛動態試駕介紹】
【低轉的躍動 高轉的狂暴】
還記得筆者剛剛提及到的自身操控喜好吧！？對於SUZUKI的車身油門操控性，筆者一直相當的喜歡，不論是從GSX-R600到GSX-R1000或者是到這輛GSX-S1000F，原因無他，就是線性油門帶給車主對於車輛的安心掌控感，在低轉速下，並不會有四缸非仿賽車款那無力的拖拉感出現，而是當低轉油門的開度下，車身能夠平穩的推送出動力，這樣的操控感對於一些新手來說是較容易被掌控的！然而，若你已經是沙場老手了，你只需要將油門開度增加，立即可以感受到充沛、扎實的動力在後輪蓄勢待發，這樣的躍動感，對於想要充分享受騎乘樂趣的車主，應該是相當受到歡迎的。
純正的並列四缸引擎，走得更是當年阿魯K5-K7引擎設定，如果說它溫順，我想也是沒有人會相信的，四缸高轉的動力在伴隨著轉速的提升，突破6,000-7,000rpm時，動力會給你一個驚喜，像是甦醒了的雄獅，連排氣聲浪也一併在怒吼著，帶來的動力自然也就更是充沛，在山區道路上，沿路保持著2-3檔之間的切換，享受這顆引擎在加速下帶來的刺激感。峰值的動力提供給你144ps的輸出，官方數據在9,500rpm下，可以達到最高馬力，意味著一直向上拉升轉速上去，動力會越來越充盈。
不過對於大叔而言，並不太愛這樣的狂暴感，以自己平時在山路上，保持著固定的節奏，在自然的出彎狀態下，不會選擇持續的開油門方式來大灌出彎，而是偏向更為順暢一些的方式，相對的這時候充足的扭力就顯得更為重要，也可以讓車身檔位維持在較高一些，利用這輛車的引擎特性，充沛的扭力，即使轉速沒有拉升的狀態下，依舊可以保持順暢的出力，來推離彎道。當然，若是想要感受強烈的拉扯力道，控制好檔位，放肆地催動油門來出彎，想要浮頭出彎也未嘗不可。
【激賞的四缸聲浪】
對於大叔來說，有時候在高速下帶來的視覺饗宴那樣的愉悅感來說，大叔更愛聽覺上帶來的極致演出。四缸車綿密的聲浪，是許多人守護四缸夢的原因之一，然而四缸的綿密感往往都要到中高轉才能夠享受到激昂的聲浪，亦或者改管一途，才能夠補足在排氣聲浪上的聽覺享受，特別是在四缸車定位非在純種仿賽時，這樣的特徵更為明顯。但是在GSX-S1000F上，卻有著讓大叔意外的表現！
S1000F在排氣聲浪上，讓人有種厚積薄發的感覺，在車輛低轉狀態下，從排氣管共振箱（便當盒）將氣體緩緩推出，排氣聲浪在低轉下雖稱不上飽滿，但是至少不會有半口氣喘不上來的無力感，當轉速攀升，那嘹亮扎實的聲浪就源源不絕於耳，四缸車爆發的迷人魅力也在這時候展露無遺，對於現今法規尚不明確的狀態下，改裝排氣管處於一個灰色地帶，原廠排氣管帶來這樣的聽覺享受，確實是讓人所感到滿意的。
【高把帶來的錯覺】
在跨上車時，由於寬大的手把，加上偏高的設計，很容易讓你在這輛車上放鬆了下來，再加上座椅微微弓起的設計，讓一上車就更能夠放鬆的乘坐在車上，而看似寬大的油箱也在與騎士膝部的結合點上，急速的內收，也因此當你成坐在車上時，雙腳可以更為輕鬆的夾持住油箱，替騎士在車上的操控爭取到更多的分數。
另外，在車輛原廠腳踏的位置，雖說沒有特別的拉升，在彎道上卻不會因為傾角加大而造成腳踏磨地的意外產生，在整體上來說，車身在騎乘姿勢上保持了舒適與操控性得以兼顧。然而，也因為如此，輕鬆的騎姿搭配上的卻是一輛性能的旅跑車款，在山道上車身的穩定感讓你在進彎前會因此而產生了速差，而不小心的錯過了進彎點，歸咎其原因還是高把與風鏡加上整流罩下的騎乘感實在是太舒適了。
【逃不過的都會區行駛】
對於台灣的使用者，一輛性能的旅跑車款，最終無法逃脫進入市區的命運，而在過去這樣的車款進入了市區就是悲劇的開始，從車身引擎的溫度、低轉操控等等，都會是性能車在市區的殺手，但是S1000F絕對會是一項例外；先從低轉速下的市區行駛狀態談論起，低速狀態下，最直接影響車身的就是車身的重量與重心分配問題，這部分也牽涉了座高與車主身高等相關，畢竟在低速下，若是過高的車重與重心，在走走停停的市區道路來說，絕對是一項負擔，而S1000F的座高為810mm，對於170cm高的大叔，屬於五短族的一員，兩腳卻意外的可以用稍稍掂起的狀態下踩立於地，而單腳則是完全不是問題的輕鬆踩放。
而重量問題對於大叔而言，210kg的裝備重量，加上油、水之後，依舊不是太大的問題，可以說是相當的輕鬆，即使是走走停停的狀態，配合上較為容易踩踏的座高來說，絲毫沒有懸念。對於另外一位身高達180得纖瘦攝影編輯來說，即使是這樣的重量也不是太大的問題，攝影編輯小P說：「恩！這大概是公升級車款中最輕鬆駕馭的一輛！」。不論是大叔或者攝影編輯小P都給予S1000F在市區使用抱持著優異的評價。
再來討論到高溫的問題，騎乘過性能車款的讀者應該都知道，多數的性能車款在低速下行駛，難免產生高熱，對於許多車主而言，高溫高熱更是在台灣騎車時的一項打擊信心的殺手，想到外面室溫已經高達35-36度的狀態下，面對引擎發出的高熱，很多人不是企圖利用高速撞風就是想打道回府，又或者逼著自己一大清早的爬離被窩，來個熱血的卻又張不開眼睛的晨跑。面對這些問題，大叔想說：「這也太痛苦了吧！」
S1000F在低速下行駛在市區，風扇是一樣會打開的，但是比較讓大叔意外的是即使在車陣中，低速運轉的狀態下，S1000F在引擎散熱的效果卻是相當不錯，而且這些熱氣並不會直接在你的大腿間蔓延開來，小腿部分也不會感覺到特別的高溫感，對於在車陣中停等紅綠燈或者是需要低速緩慢行駛時，這樣的溫度並不會造成太大的不適感。對於一輛性能車款來說，進入市區始終無法避免，而都會區的塞車、紅綠燈等狀況更是數不勝數，而想要在這樣的環境下能夠獲得較為舒適的騎乘感，大叔認為GSX-S1000F是個選擇項目之一。
【結語】
【文武全才 堪為大用】
GSX-S1000F融合了跑車的多項技術，再加上自身的產品定位，在公升級的旅跑車系來說，確實是一項很吸引人的車款，再加上在同排氣量的車款當中，擁有跑車引擎、類跑車的整流罩條件下能選擇的車款也相對少了一些，自然而然S1000F就成為了選擇的項目之一。在車輛的特性部分，S1000F也表現出不凡的動力表現以及車身穩定度，理所當然的搭配上述條件，S1000F不管是在山路中享受轉速攀升的攻略彎角，還是今天你想要在西濱道路上的長途旅行，或者是在市區中緩緩而行，GSX-S1000F都能夠保持著相當不錯的表現，也因此大叔對他的評語就像是小標上所寫的：「文武全才 堪為大用」這八個字。
以上是本次的編輯試車報導，感謝你的觀看，我們下次見。
SUZUKI GSX-S1000F 2015 原廠規格表
引擎規格
引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V
缸徑X行程：73.4 X 59 mm
排氣量：999 c.c
冷卻方式：水冷
最大馬力：144PS/ 9500rpm
最大扭力：106Nm / 9500rpm
壓縮比：12.2:1
油箱容量：17L
變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動
車體規格
車架型式：鋁合金雙翼樑
前輪懸吊：KYB 43mm 全可調倒立式前叉
後輪懸吊：全可調 中置油壓避震
前輪尺寸：120/70 – 17
後輪尺寸：190/50 – 17
前輪煞車：雙Brembo輻射對向四活塞卡鉗 + 310mm浮動碟盤ABS
後輪煞車：單活塞卡鉗 ABS
外型規格、重量
長x寬x高：2115mm x 795mm x 1080mm
軸距：1460mm
座高：810mm
裝備重量：210kg