【新車試駕】HONDA新世代雙缸旗艦大羊FORZA 750、X­­­­-ADV750 2021


睽違已久的新世代雙缸旗艦大羊

說到雙缸大羊的始祖,可回朔到於2000年上市的第一代YAMAHA TMAX 500,它的出現打破了大羊的兩個傳統,第一點是採用雙缸引擎並且排氣量突破400c.c.的設定,第二點則是引擎固定在車架之中,不像其他大羊與後搖臂連在一起,以換取更好的操控性能。

為了正面迎擊YAMAHA TMAX 500,SUZUKI 比照上述兩個特色,於2001年的東京車展上,在原有的Skywave(Burgman)車系中,發表了當時全世界排氣量最大的旗艦速克達Skywave(Burgman )650,不甘示弱的HONDA也於同年推出了搭載雙缸引擎的Silver Wing 600,命名對應旗下最具代表性的Gold Wing豪華旅行車,象徵其在自家大羊車款中所具備的旗艦地位。

然而這類日系雙缸旗艦大羊車款除了TMAX以每3年左右的頻率持續更新換代到最新TMAX 560,SUZUKI Skywave (Burgman ) 650於2013年大改款後,便一直沒有更新,直到2018年後家族其他排氣量車款陸續停產,只剩下單缸的Burgman 400還有販售,而HONDA Silver Wing系列則是於2009年推出Silver Wing 400,首次將雙缸引擎下放到400c.c.規格,隨後於2010推出大改款Silver Wing 600後便再也沒有下文。

隨後HONDA NC車系於2012年上市,其中即便有推出大羊外型的Integra,雖然同樣搭載大排氣量雙缸引擎、作為主要特色的DCT自排系統也有點類似大羊不用自己換檔的變速性質,然而前後17吋的大胎、實用性不足的車廂、較為初階的配備,都與TMAX的產品定位有不小的差異,不久後本田將Integra停產,在2017年時用相同引擎並帶有強烈越野玩味的X-ADV 正式代替,在NC家族的架構下,除了車廂加大到具備實用水準,制動、懸吊也提升到了更高水平,然而越野風格強烈的跨界屬性,未必能符合喜愛豪華舒適雙缸旗艦旅跑大羊的買家親賴。

正當大夥覺得除了YAMAHA其他日系車廠都要放棄豪華雙缸旗艦大羊市場的時候,以X-ADV為基底,夾帶豐富電控、豪華滿配的FORZA 750的推出了,承襲FORZA家族豪華舒適GT旅跑的產品定位,填補了Silver Wing 600的產品空缺,也讓新世代FORZA家族排氣量正式突破400c.c.大關,擺脫單缸平價通勤車款定位的刻板印象,與次同時,共用平台的新一代X-ADV也同樣換上了更為豐富的電控配備,全面性的提升戰力,不讓TMAX 560專美於前,為消費者帶來更多選擇。

全新都會跑旅旗艦大羊 HONDA FORZA 750

在上個世紀90年代,日本掀起了250c.c.豪華大羊的風潮,由YAMAHA Majesty一手推動的豪華巡航型大羊趨勢越演越烈,隨後SUZUKI Skywave也加入戰局,雖說本田早年也有Fusion 250、Freeway 250等車款,但比起對手,不論是車格或是配備上還是差了一截,為迎抗強敵,HONDA決定重新設計一輛配備更好的豪華大羊,於是在1999年的東京車展,FORZA 250上市,以「質感」、「舒適」作為主要賣點,有如汽車般的華麗儀表板、超大置物空間,低矮修長身型有著如同乘坐沙發般的極致享受,再加上精緻的引擎運轉品質與優異的重心配置,提供寂靜奢華的乘坐氛圍,從此“FORZA“成為了本田豪華巡航大羊的代名詞。

經過幾次大改版後,新世代的FORZA 車系融合更為歐風的元素,主打「輕量 x 緊湊」的設計,車頭與車尾體積都大幅縮小,同時變得更為直立、短翹,隨著時間的演進,FORZA家族陸續擴編,推出了125/250/300 以及之後改款的 125/350 共四種排氣量規格。全新的FORZA 750的加入,除了讓FORZA家族排氣量正式突破400c.c.,與X-ADV共用平台的情況下,配備規格更是大躍進,不只單缸變雙缸、正叉變倒叉、單碟單向雙活塞卡鉗變雙碟對四輻射卡鉗、雙槍避震器變中置單槍多連桿、引擎搖臂一體式變固鎖式引擎搭配獨立後搖臂、傳動系統更從傳統的CVT 無段變速系統與乾式離合器升級為先進的DCT 雙離合器自手排變速系統,動力採用與NC家族相同的水冷745 c.c.雙缸引擎,可輸出 57.8hp / 6,750 rpm的最高馬力與7 kg-m/4750rpm的最大扭力。

除了硬體升級之外,電控輔助設備更是FORZA 750的一大賣點,除了預設的3種動力模式,在自定義模式下,循跡防滑、引擎煞車、換檔邏輯、動力輸出皆可依照喜好調整,也可切換為手排模式,此外全車LED燈組、ABS、Smart Key免鑰匙啟動、Throttle By Wire 電子線控油門、USB Type C充電插座、自動關閉智能方向燈、急煞煞車燈警示系統、5吋TFT全彩液晶儀表還可搭配手機藍芽連線使用語音控制系統,琳琅滿目的配備可說是火力滿載、來勢洶洶,絕對有資格挑戰TMAX 560的霸主地位。

HONDA FORZA 750 重點整理:

  • 承襲FORZA家族的流線外型設計,車頭導入類似定風翼的動感造型
  • 全車皆採用LED燈具,車頭的鷹眼雙燈伴隨著獨特的X型定位燈眉
  • 風鏡不具可調功能,後視鏡則是固定在車身上
  • 動力採用與NC家族相同的水冷745 c.c.雙缸引擎搭配DCT變速箱
  • 最高馬力 57.8ps/6,750rpm、最大扭力7.0kg-m/4750rpm
  • 採用電子式油門,具備四種動力模式(Standard、Sport、Rain、User)
  • 自定義模式下可調整引擎出力、引擎煞車、換檔邏輯、循跡防滑(可完全關閉)等項目
  • 除了自動換檔的Dmode,也可選擇手動換檔的MT mode
  • 座墊下空間為22L,可存放一頂全罩式安全帽
  • 車廂內配有一組USB Type C充電插座
  • 前方設有便利的手套箱可供置物
  • Smart Key系統開關改為類似汽車的按鈕式設計,質感更佳
  • 全新TFT儀錶板支援 Honda Smartphone Voice Control 智慧語音控制系統
  • 配備自動關閉智能方向燈以及急煞時會快速閃爍的煞車燈警示系統
  • Showa SFF-BP倒立前叉,行程120mm
  • Pro-Link多連桿中置單槍後避震,預載可調,行程120mm
  • 前320mm雙碟搭配NISIN雙活塞煞車卡鉗、後240mm碟盤配單活塞卡鉗、ABS
  • 提供藍、紅、銀、黑四種車色讓消費者選購
  • 提供後架、後箱、側箱、龍骨包及加溫把手等選配套件

跨界獨行俠HONDA X-ADV 2021

於2015年的義大利EICMA車展中以概念車的樣貌推出的HONDA X-ADV,是一部結合速克達便利性與檔車運動性的跨界車款,動力方面採用了本田現役車款NC750家族的引擎及DCT雙離合器無段變速箱,有別於 Integra的都會跑旅取向, X-ADV走的是荒野探險的多功能車路線,粗獷的外表下,懸吊、制動與車身結構剛性皆進行大幅度的升級強化,搭配前17吋後15吋的鋼絲輪圈,擁有較高的底盤、更為高翹的排氣尾段與更長行程的避震器,搭配寬闊高聳的手把與原廠護弓,足以應付輕度越野所需,藉以吸引喜愛縱情山水的荒野夢想家。

自X-ADV於2017年正式引進登台後,豪華豐富的配備加上誠意的售價,受到廣大的消費者的親睞,隨後一直以亮眼的銷售成績穩定成長,並於2018年進行小改款,與舊款最大的不同在於新增了HSTC循跡控制系統,共有兩段可以做選擇,其中“G脫困模式”允許後輪輕微打滑,適合用於非鋪裝道路,如礫土、泥地等off-road使用,第二段則針對雨天等濕滑的路面所設計,這狀態下扭力輸出會明顯地被限制,以提供更穩定的車輛動態。同時2018 X-ADV也針對DCT換檔邏輯、引擎限制轉速、懸吊阻尼設定等車身設定進行了全面優化改良。

隨著FORZA 750的推出,共用平台的X-ADV也隨之進行改款,除了外觀上進行修改變得更為銳利有型之外,豪華的電控輔助配備也一併升級,取消原有的S模式,改為五種動力模式(Standard、Sport、Rain、User、Gravel),動力透過調教優化比改款前增加了4hp來到57.8hp,座墊下空間從21L升級為22L,同樣升級可支援智慧語音控制系統的全新TFT儀錶板、自動關閉智能方向燈,以及急煞時會快速閃爍的煞車燈警示系統,由於X-ADV的產品定為上比起FORZA 750更為高階,前叉與風鏡多了可調功能,也多了名為“Gravel”的越野模式,以對應更為嚴苛與多元的使用環境需求的族群使用,自然也反映到了售價上,從原本的468,000元調漲為498,000元,藉此與自家的FORZA 750以及市場上的同級對手做出產品區隔。

HONDA X-ADV 2021的特色如下:

  • 結合速克達便利性與檔車運動性的跨界車款
  • 擁有較高的底盤、更為高翹的排氣尾段與更長行程的避震器
  • 配備五段可調風鏡,寬闊高聳的手把上搭贈原廠車手護弓
  • 座墊下空間從21L升級為22L,可存放一頂全罩式安全帽
  • 車廂內配有一組USB Type C充電插座
  • 手叉車位置改為手把上方,前方多了可放置薄型小物品的置物箱
  • Smart Key系統開關改為類似汽車的按鈕式設計,質感更佳
  • 全新TFT儀錶板支援 Honda Smartphone Voice Control 智慧語音控制系統
  • 配備自動關閉智能方向燈,以及急煞時會快速閃爍的煞車燈警示系統
  • 動力採用與NC家族相同的水冷745 c.c.雙缸引擎搭配DCT變速箱
  • 最高馬力 57.8hp / 6,750 rpm、最大扭力7.0kg-m / 4,750rpm
  • 採用電子式油門,具備五種動力模式(Standard、Sport、Rain、User、Gravel)
  • 自定義模式下可調整引擎出力、引擎煞車、換檔邏輯、循跡防滑(可完全關閉)等項目
  • 除了自動換檔的Dmode,也可選擇手動換檔的MT mode
  • Showa SFF-BP 41mm倒立式前叉並具備阻尼可調功能,行程153.5mm
  • Pro-Link多連趕機構能提供更為穩定的操駕反應,預載可調,行程150mm
  • 長行程倒立式前叉搭前17吋、後15吋鋼絲框強化越野能力、粗壯的後搖臂能應付飛躍彈跳的惡劣路面
  • 前320mm雙碟搭配NISIN對向四活塞輻射卡鉗、後240mm碟盤配NISIN單活塞卡鉗、ABS
  • 提供GP紅、石墨黑、消光金屬銀、珍珠泥灰四種車色讓消費者選購
  • 選配件包括後貨架、後鋁箱、保桿、手把護弓、霧燈、加溫手把等可以加購

不同的市場定位的雙生車款

雖說FORZA 750與X-ADV為共用基底的雙生車款,但就藉由不同的細節設定,以對應不同的產品定位,以下就針對兩車各個細節不同處做對照比較。

都會旅跑的優雅氣質

身為FORZA家族的新成員FORZA 750在外型上承襲家族特有的設計風格,有別於X-ADV前衛獨特的大膽設計,整體比例回到了以往熟悉的大羊外型,寬大的車頭,側邊整流罩還有向外延伸的擾流板設計,高聳的風鏡與俐落的車尾、大面積的高質感烤漆搭配流線動感的細節雕琢,走的是沉穩中又能彰顯跑格的設計,再輔以大量的LED燈具與豪華配備展現出華麗科技感,讓FORZA 750 散發出都會旅跑的優雅氣質。

由於FORZA 750的車架本體與NC家族、X-ADV一脈相承,從引擎固定位置、車架設計、中置Pro-Link多連桿結構與後搖臂的搭配、車輛重心安排等方面來看,骨子裡仍是一輛檔車,因此如果從後方望去,FORZA 750 緊湊細長的車尾,相較於傳統大羊的寬大氣派,反而更偏向檔車輕巧俐落的感覺,尾燈燈組也如同NC家族、CBR 650R、MSX 125等車款走一樣的簡約精巧風格。

顛覆傳統獨樹一格

X-ADV外觀採用相當利落的造型,創造出輕盈的車頭視覺感,高聳風鏡、把手護弓、粗壯搖臂、更高的離地間距和懸吊行程、鋼絲輪圈搭配上巧克力胎等,Adventure Touring Bike的鮮明特徵,充滿個性的粗獷外型確實讓人印象深刻,騎在路上想讓人不注意都難,改款後鷹眼式LED頭燈造型更為洗鍊,搭配略作調整的前H殼線條雕琢、周邊細微的曲折修飾等,更顯狂野科技風格,一樣有著相當高的辨識度。

從後方望去,X-ADV擁有比FORZA 750更為短翹的車尾與緊湊的車身來展現俐落動感外觀,車身側面印有X-ADV字樣,還有一塊銘牌上頭寫著Dual Clutch Transmission(雙離合器變速箱)的字樣,大量的鋁合金板板飾提身不少科技冷冽質感,為了強化越野能力,底盤的離地高度也比FORZA 750高上不少,引擎下方有著下護板的設計,更為高翹的排氣管也代表了相當程度的涉水能力。

車頭、大燈設計

FORZA 750:採用FORZA 車系標誌性的雙鷹眼式造型,並且使用X狀飾條作為點綴彰顯動感,LED導光條位於燈具本體之上,方向燈也從原本置於後視鏡的設計改成位於車頭的H殼處。

X-ADV:2021新版X-ADV外型採用全新的LED大燈,方向燈也是使用LED燈具,除了細部造型與線條修改,燈具末端刻有X-ADV字樣加強產品獨特性,更多了可依照環境可自動調節亮度的功能以提升安全。

風鏡、後照鏡設定

FORZA 750:產品定為為大型豪華GT跑旅的FORZA 750,擁有大面積的高聳風鏡,不管在長途旅行或是通勤方面都相當實用,然而原先現在125/ 350上可電動調整設定的風鏡、在全新FORZA 750上卻降級為固定式不可調整的形式,這點令人相當不解,或許是為了壓低售價,也方便與更高階定位的X-ADV做出區隔。後照鏡則是採用與家族相同固定在車頭上方的設計,看起來更為氣派,具備向前收折的功能。

X-ADV:經過原廠重新設計後的風鏡擁有更優異的導流效果,並保留了免工具五段可調的功能,最高到最低有著139mm的差距,讓騎士可調整到最適宜的位置,雖然不似電動風鏡般的便捷,不過也省略了大量的電子機構也降低了重量,且不用擔心電子零件在較為惡劣的駕馭環境下損壞的風險,對於消費者而言不見得是個壞事。後照鏡為了保持車頭緊湊俐落的風格,採用固定在手把上的設計。

Smart Key keyless系統

FORZA 750:車輛開關的部分採用新的Smart Key Keyless 系統,讓質感提升並提升便利性,外觀看來是與自家旗艦 Gold Wing 採用類似的設計。中央為電源啟動鍵,外圍的圓環逆時針旋轉便可關機,下方兩個方形的按鈕分別是油箱外蓋與坐墊開啟鍵,在戴著手套時也能有很好的按壓手感。

X-ADV:改款後車輛啟動鍵由原先車友暱稱的「瓦斯爐」開關改為與FORZA 750 相同的Smart Key keyless系統控制,為日常使用帶來相當不錯的便利性,距離車輛50cm左右即可感應轉動中控台上的旋鈕,不論是要開置物箱、龍頭鎖還是開啟或關閉車輛都由Keyless一次搞定,按鈕周圍採用更具質感的烤漆版件。

HONDA這套Smart Key免鑰匙系統,具備有尋車功也能與原廠50公升的Smart Top Box智慧尾箱連結直接控制上鎖解鎖,相當便利。

手把、左右按鈕總成

FORZA 750 與 X-ADV採用相同的手把按鈕總成,由於新車配備了功能強大的儀表與豐富的電控設備,玲瑯滿目的按鈕看起來非常氣派豪華,也能選配加溫把手的配置提升舒適度。

左手部分由模式、方向鍵、FN功能鍵、雙黃警示燈、喇吧以及進退檔位按鍵(進檔在前面)組成。右手部分則有引擎熄火開關、下方則有自動排檔/手動排檔切換,輕按N即可進入空檔,按下D即隨時可以起步出發,看似相當複雜令人眼花撩亂,習慣後還是能很快上手,按鍵的安排操作起來也非常直覺,只不過太多按鍵擠在一起導致方向燈與喇叭的體積變得很小,要多花注意力去尋找,退檔按鈕位置也被擠在最下方離握把的有點遠,對於手較小的騎士來說,使用上較為不便。手煞車位於引擎熄火開關旁,有助於啟動發車時提醒其實解除鎖定,向右拉出是上鎖,向左收摺是解鎖。

與FORZA 750不同的是,X-ADV採用外露式裸把的設定藉以強調粗獷的越野風格,高聳把手比起FORZA 750寬了120mm更,符合越野操駕時的人體工學。X-ADV的儀表上方也多出了遮陽板設計,用以應對更為多變的騎乘環境,避免陽光直射時影響判讀,也同時避免陽光直射儀表而造成使用壽命減短。

此外,被定位在跨界車款的X-ADV手把護弓自然也是標配之一,護弓提供騎士手部更佳的保護性,尤其在高速行駛的狀態下,遇到前方車輛高速下後輪噴出的雜物,護弓就替車主擋下許多暗器,大幅的提升安全性,甚至是在寒冬中,護弓也能夠降低寒風帶來的不適,相當貼心。

前置物箱空間

FORZA 750:為了強化日常生活的實用性,右前方設有不可上鎖的置物箱,空間並不大但還是可以放入6.4吋的手機,只可惜裡頭並沒有設計充電裝置,需自行施工安裝,且固定的鎖扣設計還有連結蓋子的旋轉軸承,並沒有FORZA 350那種有阻尼感的作動質感,密合度與卡榫強度都有待加強,是較為可惜的地方。

X-ADV:改款後的X-ADV手煞車已從車頭內裝右下方改到右側手把上,因此也多了新的置物空間,隨然容量很小只有1.2L,但還是足夠放下感應鑰匙或是手機等薄型物品,如果要放下比較厚重的手套可能就沒有辦法了,隨說容量不及FORZA 750但是採用與車殼同樣烤漆的外蓋,質感還是比FORZA 750好上不少,卡榫與軸承的強度與密合度也更好。

加油口位置與油箱容量

FORZA 750 與 X-ADV的油箱採用相同的設計,容量為13.2L,加油孔位於坐墊前方,透過中控台的按鈕打開外蓋後,再手動轉開油箱蓋的設計,只不過油箱蓋的握柄有點淺,如果可以加長,轉動時會更加輕鬆也更好握持。

坐墊與前後腳踏

FORZA 750 的坐墊高度僅 790mm 較 X-ADV 低了不少,座椅前端也經過特別削窄,以求更好的置腳著地性,坐墊雖為一體式的設計,造型上仍然與後座有明顯的高低段差,可充當前座的腰靠,支撐性表現相當不錯,腳踏空間比起X-ADV更為寬裕,踏板角度也非常舒適,長途巡航時可以把雙腳自然地往前延伸,有著不輸給純種休旅大羊的乘坐感受,唯獨椅墊面積前端刻意削減後,大腿下方的支撐性較為不足。

後座的舒適度雖然沒但法做到傳統休旅大羊的程度,但也沒什麼太大問題,可手動收納的後腳踏桿的長度很長,位置也適中,且由於FORZA 750的車尾不像傳統大羊般寬大,反而不會遇到個子嬌小的乘客,雙腿被車殼撐開而不舒服的窘境。

X-ADV 同樣採用一體式坐墊,上頭多了車縫線的點綴,整體造型上也更為年輕動感,在長途與高速騎乘時也有著輕鬆舒適的乘坐感受,雖然坐墊高度同樣維持820mm,不過新坐墊也較上一代較為收窄,因此比起舊款更容易落腳踏地。

前座腳踏一樣設有可斜踩的空間,但為了保持俐落感風格,踩踏面積比起FORZA 750小上不少,長途騎乘的舒適度較差一些。後座乘客的腳踏板同樣使用手動收折設計,但造型上採用面積較大的三角形,踩踏起來更舒服,也多了些粗獷風味。

可放入全罩安全帽的車廂空間

FORZA 750與X-ADV車廂由於使用相同的車架設定,因此也有著一樣的坐墊下置物空間,雖然受限於纖細的車尾線條,使得車廂口徑窄了一些,但在深度表現還是相當不錯的,車廂容量也因應車架的修改比起上一代X-ADV小幅成長增加了1L的容量來到了22L,約為一頂全罩式安全帽的大小,但比起前身Integra已有了十足的進步,對於日常使用的便利性有非常大的幫助,但如果要增加長途旅程巡航的載物量,還是要依靠側箱、後箱或者放置於車架龍骨處的包款來擴充。

USB Type C5V/3A供電埠

車廂內提供照明燈的設計方便車主在昏暗的環境下找尋物品。為了因應現代人龐大的電子產品使用需求,取代了之前的12V點煙器式插座,改為USB Type C5V/3A 供電埠以供車主充電,目前市面上的產品都能對應,讓騎士使用起來更便利。

椅墊啓閉機構採用傳統的液壓桿,單邊受力不均的情況下,容易造成椅墊開啟軸承的磨損,在開啟時椅墊的鬆垮晃動感也讓整車質感打了不少折扣,關上時也會遇到卡榫錯位的情況,需要費多點心思才能蓋緊坐墊,且油壓桿先天結構的限制,椅墊開啟角度太小,拿取東西時不太方便,算是較為可惜的設計。

車尾線條

由於與NC家族共用車架的原因,有別於傳統大羊霸氣寬闊的車尾線條,FORZA 750的車尾線條更偏向檔車般的俐落纖細,側殼上也有 FORZA 750 字樣。尾燈組造型則有點像是 NC 家族的簡約風格,兩旁設有後扶手方便移車與後座乘客抓握。

雖說因為先天車架限制導致車廂空間較為受限,但較窄且短小的車尾也因禍得福的更適合額外掛載置物箱,原廠選配的三箱在安裝後整體比例相當均衡好看,車主可選擇安裝來提升載運能力,讓實用性大幅提升。

此外,FORZA 750還添加了緊急停止信號(ESS)功能。當感測到車輛緊急減速時,車尾方向燈會馬上閃爍以警告後車,藉以提升安全性。

X-ADV的車尾比起FORZA 750更為俐落短翹,尾燈造型延伸至扶手下方,看起來更有設計感,同樣的也具備ESS緊急剎車信號系統,原廠也為新X-ADV提供後貨架、Smart Top Box後箱、三件行李箱、保桿、手把護弓、霧燈、加溫手把等套件可選配,讓未來的車主們更能享受X-ADV帶來的全方位實用性。

 

前叉、煞車、輪圈

FORZA 750 :與 X-ADV 相同,前輪均為 17 吋規格,但 FORZA 750 更偏都會的車款定位,以鋁合金鑄造輪圈搭配休旅胎,並使用橫氣咀設計,讓輪胎打氣時更方便。前輪制動系統同樣都是 NISSIN 輻射對向四活塞卡鉗及雙310mm浮動碟盤,並配有 ABS 防鎖死煞車系統。懸吊方面則是使用 SHOWA 的 SFF-BP 大活塞分離功能前叉組,但FORZA 750車上的並不具備調整機制,避震行程和Integra一樣,都是120mm。

X-ADV:X-ADV同樣採用SHOWA 的 SFF-BP 41mm倒立式前叉,但多了預載、回彈可調的功能,並搭配 NISSIN 輻射對四卡鉗與310mm浮動碟盤來強化制動性能,這些都是在NC家族、NM4系列或者是Silver Wing 600車款上看不到的。與道路取向的 FORZA 750 不同,X-ADV為了因應越野性能,因此擁有較長的153.5mm懸吊行程,以及無內胎鋼絲框搭配擁有粗花紋的類越野風格胎。

後搖臂、煞車

FORZA 750 :由於FORZA 750與X-ADV由於骨子裡是擋車的體質,只不過用DCT離合器來做為自動變速的機構,傳動懸吊結構本身更接近檔車型式的搖臂與鍊條傳動,因此不論操控反應或者穩定性都會比傳統CVT傳動的大羊再好上一個等級。

為了增加車廂空間,FORZA 750後輪規格與X-ADV一樣是 15 吋的設定,並且與前輪相同均為鋁合金鑄造輪圈搭配一般街道用輪胎,制動部分則是採用 NISSIN 單活塞卡鉗搭配240mm碟盤。後避震採用 Pro-Link 多連桿中置單槍懸吊系統,提供預載可調的功能,不論是單騎或者雙載都可以更輕鬆地進行調整,行程為120mm。

X-ADV:懸吊及制動與FORZA 750採用相同的設定,但為了強化越野能力,輪框改為無內胎鋼絲框,後懸吊行程也多出30mm來到了150mm,由於採用透過不同厚度的鋼管重新設計的鑽石型鋼管車架,使車架本身較上一代輕量了1kg,全車總體則減輕了3kg,車重來到236kg。

不減反增的引擎動力

FORZA 750與X-ADV採用相同的動力配置,搭載745 c.c.並列雙缸水冷SOHC引擎,內置減震雙平衡軸,可以有效地抵消振動,並以62度前傾角度以營造低重心,採用270度曲軸提供不對稱點火時間,令引擎運作時,有V2引擎的脈動特性,特性強調中低轉良好扭力和加速表現,藉由捨棄高轉性能,使機件的耐用性大幅提升,連帶降低耗油量。

新車再日漸嚴苛的環保法規下,動力輸出不減反增,經過重新設計後,本體重量減了1.4kg,藉由換上新凸輪軸並調教了汽門正時,搭配電子油門與新排氣系統使紅線區向上提升至7,000rpm,57.8hp / 6,750rpm 的最大馬力與7kg-m/4,750rpm的最大扭力輸出,與上一代的XADV相比,最大動力小漲了約4hp,所需轉速也延後了500轉,搭配6速DCT雙離合自手排變速箱鏈條傳動系統,並且在電控設備方面藉由Throttle by Wire線傳油門的升級讓操控範圍得以更加精細。

為了讓新車擁有更好的加速反應同時兼顧油耗,將變速箱齒比做了更動,將前三檔齒比縮短以改善加速反應,而四五六檔齒比則變疏來利於高速油耗表現與動力延伸,此外,優化了不同的騎乘模式下的換檔邏輯,讓車輛反應更快也更線性。

電控全面升級

FORZA 750與X-ADV採用相同的全彩 TFT 液晶螢幕的,提供多項資訊給車主閱讀,透過手把上的Fn鍵搭配四向按鈕的進行資訊切換,除了基本的時速、轉速、油量、里程、時間外,另外提供了室溫、行駛模式、檔位、平均油耗等更細節的資訊,讓車主隨時掌控車輛狀態。

新儀表最引人注意的莫過於儀表右側全新的動力模式切換顯示。以FORZA 750為例,騎士可藉由左手把的選擇鈕來進行3+1四種駕駛模式的切換,分別是STANDER、SPORT、RAIN和USER,透過改變引擎出力、引擎牽引力、DCT轉波的時機和速度、ABS煞車的力度和扭矩輸出力度的控制,為騎士提供不同風格和防護級別的駕駛體驗。

X-ADV才有的”GRAVEL”動力模式

與FORZA 750不同的是,X-ADV除了原先的STANDER、SPORT、RAIN和USER模式之外,還多了針對越野專用的「GRAVEL」模式,共有五種換檔邏輯,會隨著騎乘模式一起改變,面對不同路面做出不一樣的反應,在顯示上比其他模式多了ABS的字樣,在代表換檔邏輯的“D”下方多了“G”的字母,而這模式其實就是改版前X-ADV的「G Mode」脫困模式。

透過長推不放左把手上的方向選擇鍵,可進入儀表的選單介面,而在USER介面可以依自己喜好設定喜換的動力輸出(P)、引擎煞車(EB)、換檔時機(D)、循跡控制(T)等各項參數。

而在儀表最下方的四個顯示欄位也可依照自己喜好擺放資訊,總共可預設四組設定,設定完成後離開選單回到最初的頁面,就可利用方向鍵切換。

可以選擇是否開啟節能模式提醒。

也可以切換四種不同資訊配置的顯示版型來轉換騎乘時的心情。

螢幕亮度除了AUTO自動調節外也具備8級調整。

螢幕可變換白、黑、灰三種底色來改變整體風格。

還可設定使用者的名稱。

如要與手機使用藍芽連線,需來這裡重置藍芽才能重新連線。

左邊最下方的選單則是給維修技師參考用的,車主一般來說不會用到。

智能手機語音控制系統

新儀表最大的賣點是首度於自家車輛搭載的智能手機語音控制系統「Honda Smartphone Voice Control System」,省去用手操作的麻煩也連帶提升安全性,不過目前只有對應Android系統,下載名為“HONDA RoadSync”APP後,利用手機藍芽裝置與車輛配對,只需通過語音,便可管理導航、接聽電話,發短信,聽音樂等功能。

在導航功能方面,連接後可以使用語音輸入想查詢的目的地,系統在語音判讀上還蠻精準的,設定成功後會以簡單的“箭頭”指示前進的方向與距離。

聽音樂的功能方面,播放/暫停、下一首的按鍵是對應左手握把上的方向鍵,實際測試後發現歌曲名稱無法顯示螢幕上。

當與手機連接之後,就可以透過手把上的按鈕來接聽電話,不用再著急地找安全的路段路邊停車,拿出手機、脫掉手套才能接聽,方便很多。

除此之外這套系統也可與手機其他常用的通訊軟體連動,收到訊息後,可直接語音輸入訊息,系統會自動轉成文字來回覆對方。

此儀表還有名為“旅程記錄”的連動功能,可以協助騎士了解每次出遊的狀況,將騎乘了多少距離、花費多久時間等訊息保留在手機裡。

整合前述的所有功能。本田這套智能手機語音控制系統確實功能強大,也讓車輛的科技感提升了一個檔次,這還是本田所有車系裡第一個實裝的車款,連自家的旗下最具代表性的Gold Wing豪華旅行車都還要再等等,真是滿滿的殊榮感阿。看完了靜態的配備介紹,接下來就來實際體驗的動態騎乘感受吧。

動態實測

FORZA 750:跨坐上車,FORZA 750的座高為790mm,以筆者173公分的身高,在穿著車靴的情況下,雙腳可以平貼地面,雖然車重高達235kg,但在雙腳可以平貼的情況下,還是安心不少。前座椅的空間還算充裕,手把高度與距離讓騎士在抓握時呈現微微前傾的姿態,雙腳可以用很舒適的姿勢向前延伸,有種上半身直挺但下半身休旅的感覺,騎姿介於休旅大羊和運動型大羊之間。

後座乘坐起來雖然椅墊面積比起傳統大羊來的小一些,但不論是平坦度、座墊厚度、腳踏相對位置的表現都還不錯,且由於車尾的寬度較窄,方便後座上車,腳也不會被車殼撐開,雙載的舒適度表現還不錯。

X-ADV:相較於FORZA 750的GT跑旅定位,X-ADV更強調跨界征服的玩樂屬性,為了克服更嚴苛的地形,較高的離地距離也讓X-ADV的座高比起FORZA 750 高上不少,來到了820mm,以筆者173公分的身高,即使穿著車靴,還是只有前腳掌能著地,加上較高的手把以及重心,雖然重量只比FORZA 750重1kg,在架側柱要拉直車身的時候,明顯感覺吃力很多,這樣的情形在高低起伏較大的非鋪裝路面時更加明顯,若真的喜歡常往野外探險的話,還是比較挑騎士的身材體格。

不過只要車輛動起來後,又高又寬的把手除了讓上半身更為直立,在長途騎乘同樣很舒適之外視野也更好,車輛左右切換車道時有著更為靈活的感受,前座的置腳空間雖然沒有FORZA 750寬裕,但還是設有可往前踩踏的踏板,舒適度還是不錯的 。後座舒適度方面的感受與FORZA 750差不多,由於後座腳踏面積更大,踩起來更舒服。

不用打檔的檔車

雙離合器的設計讓 FORZA 750在靜止起步時有著CVT難以比擬的紮實接合感受,又不用像傳統檔車須小心翼翼地半離合起步,油門一灌就走、乾脆俐落,換檔的過程也相當平順,由於雙離合器的特性,在換檔的過程中少了離合器分開時動力輸出的短暫空窗期,一切是那麼的快意舒暢,加上大排氣量帶來的優勢,中低速的扭力相當飽滿,即便是陡坡靜止起步,也能感受到車輛游刃有餘的輕鬆加速,沒有惱人的抖動與拉轉的哀嚎。

在加速的過程中,全新的DCT的換檔反應變得更加順暢,幾乎感覺不到抖動與頓挫,引擎的運轉品質也相當優異,展現出「質感」與「舒適」的乘坐氛圍,可說是不枉“FORZA ”家族旗艦的名號。

然而FORZA 750 雖然有著傳統大羊的外型,但還是能明顯受到車架剛性的「紮實感」,不論是引擎的位置、車架的形式,傳動與搖臂的設計皆比照檔車,也因此在騎乘的感受上與檔車幾乎相同,加上接近水平的引擎擺放位置,讓FORZA 750有著相當低的重心,給人十足的穩定性。

更聰明的換檔邏輯

新車的換檔邏輯也比17年式聰明不少,換檔時銜接的順暢感更好、震動更小,以往彎中如果有進、退檔的情況,後輪都會有“抖”一下的感覺,然而新車則是沒有這樣的情況發生,可以想見HONDA對於這套DCT雙離合器的技術也是越來越純熟完善。只要按時正常保養,它可以陪你到天涯海角;有些人可能擔心DCT技術不夠純熟,但事實上它已經問世超過十年、而且在汽車的應用經歷也有近20年之久,大可以放心選購。

小幅提升的高轉延伸性

FORZA 750搭載了來自NC750系列的745c.c. 並列雙缸水冷引擎,然而以往這顆引擎較為人詬病的地方便是6,250 rpm就進入紅線,即使原廠提供較為運動的S模式,但在彎中加速出彎時,常常必須強迫升檔,手動操控更常常面臨斷油的窘境。

本田似乎是聽到了使用者的心聲,FORZA 750透過各種引擎設計上的優化,可輸出57.6 hp / 6,750 rpm的最大馬力與7.0 kg-m / 4,750 rpm的最大扭力,與上一代的X-ADV相比,最大動力小漲了約4hp,所需轉速也延後了500轉,讓可用轉速範圍變得更廣,減輕了上述的情況,能用更激進的步調騎車,不論是出彎加速延伸性、進彎退檔的容許度都好上許多,連帶車輛尾速部分也有所提升,增添了不少可玩性。並透過電腦運算與電子液壓離合器達到精確的換檔,更可以依照車主騎乘需求,切換自手排模式,有效率地發揮馬力輸出。

只不過原廠還是將這顆引擎的重點擺在中低轉的扭力輸出,街道模式下約2,000rpm便會升檔,擁有相當優異的油耗表現,可以用相當愜意的步調巡航。雖說帳面數據沒有特別亮眼,但大排氣量擺在那,加上動力流失少的雙離合器變速箱,真要認真跑起來,市面上沒有幾台大羊的加速是他的對手。

富饒樂趣的多種動力模式

FORZA 750 配備Throttle By Wire 電子線控油門,原理是透過傳感器獲取油門的轉動幅度,並轉為電子信號給ECU以獲得更精準的轉速控制,這也讓新車有著更為豐富的動力模式可以選擇,在街道模式下,引擎的震動、回油時的頓挫都相當輕微,順順加速跟上車流都相當順暢足夠,在這模式下電腦會以省油做為主要訴求,檔位很快便會升到六檔,此時時速約為70-80km/h,適合以悠閒的騎乘步調在長距離高速巡航的時候使用,但如果遇到要大灌油門想快速超車的時候會明顯感覺慢了1-2拍電腦才會判斷要退檔,此時動力才出來,但已經錯過了超車的時機,即便有著大排氣量的優勢,但過高的檔位在要超車時還是有種車子怎麼不太會動的感覺。

此時試著換成運動模式,果然在超車時變得有力很多,電腦會更積極的退檔,並堅持到接近紅線才升檔,展現出紅牌該有的氣勢,然而如果只是要短暫超一台車,若不切換回街道模式,維持在較低檔位的情況下舒適度又大幅下降,變成整個超車的流程需頻繁的在兩種動力模式間切換,反而有點手忙腳亂。

後來發現,如果只是偶爾想超一下車而非想一路熱血騎乘,其實不用一直切換成運動模式,也不用刻意切到手排模式,最方便的做法就直接利用左手把最下方的“退檔鍵”直接手動退個二檔,超完車後過一段時間電腦自己就會回覆到街道模式幫你升到舒適的省油的巡航檔位,這樣一來不用頻繁的用眼睛確認現在的動力模式手忙腳亂的來回切換,也能輕鬆順暢的完成超車動作。

手動換檔解放真正實力

我們也發現,運動模式還不是這輛車最強的動力狀態,真要熱血一下可以切換成手排模式,並且在自定義模式下將動力調到最強、循跡防滑關掉,你便能體驗到在傳統大羊身上難以感受到的衝勁,手排模式下,即便轉速到達紅線也不會強制升檔,唯有高速下為了安全無法系統會限制無法一次退太多檔位,此外,在很多高階運動車款上才能看到的引擎煞車調節功能,在這次的新車也能看到,確實有讓騎乘上有更多的自由度。多段動力模式、手自排切換、自定義模式間的切換確實新鮮感十足,雨天模式下對於濕滑路面也有更好的安全防護。

不過這顆引擎還是主打中低速的飽滿扭力,以及高速巡航的省油性,對於尾訴的延伸似乎不是他的強項,雖然排氣量高達750c.c.,但在錶速達到170km/h以後的加速便趨緩了許多,高速的表現並沒有與TMAX 560、AK 550等這些排氣量小他不少的對手有明顯的差距感受。

懸吊阻尼經過優化升級

FORZA 750車架採用鋼管鑽石車架,懸吊方面配備了41mm倒立式前叉與Pro-Link多連桿單槍後避震,行程皆為120mm,加上與引擎獨立的鋁合金粗壯後搖臂,新車懸吊確實可感覺到不錯的支撐性,用較激烈的步調騎乘仍然有著不錯的穩定性,車身的傾角極限也很大,不太會有觸底的情況發生。

而在制動方面,配備前NISSIN輻射對向四活塞卡鉗+310mm雙碟,搭配後NISSIN單活塞卡鉗+240mm單碟的設定,比起同平台的NC家族來說算是誠意十足,對應235kg的車重也是相當足夠,按壓起來的手感還不錯,正常騎乘下也能輕鬆減速,有趣的是,以往大羊由於車輛重心偏後的原因,按後煞車時的減速效果也相當明顯,然而FORZA 750 與X-ADV兩台車的煞車反應更偏向檔車重心在前的設計,單按後煞車的制動力道不明顯,主要是作為輔助修線的感覺。

優異空力設計能有效隔絕多數的風壓

FORZA 750身為HONDA新世代跑旅旗艦大羊,高速續巡航舒適性的可說是無庸置疑,除了舒適的騎乘三角之外,優異的空氣力學更是重要的關鍵因素,大面積風鏡的擋風效果優異,膝蓋處的防護也十分充足,當天在61快速道路維持在合法的時速上限巡航時基本上感覺不太到什麼風壓,車身一直保持相當維持穩定的狀態,跨縣市長距離的旅行對FORZA 750可說是小菜一碟。

此外,HONDA將原有的DCT變速箱的齒輪角度進行了修改,前三個齒輪比縮短了,以提高低速時的加速能力,而其他三個齒輪則更長,更適合於高速巡航,並降低燃油消耗,官方公布的油耗可達27.8km/L,若以13.2L的油箱來計算,續航里程可直逼370km的優異表現。

騎乘調性的不同之處

神奇的是,雖說從帳面上的數據來看,FORZA 750與X-ADV兩台車都一樣,裝備重量也只有差1kg,但X-ADV起步時動力反應卻比FORZA 750更加靈敏有力,車子從靜止推出去的那一下更為直接飽滿,且較高的把手與車輛重心,騎X-ADV感覺上就是比FORZA 750多了些活潑感受。

除了動力反應與騎乘姿勢外,兩台車最明顯的差異也反映在了懸吊與輪胎上,FORZA 750的懸吊比起X-ADV要硬朗許多,可以明顯感受到路感,但不會有不舒服的感受,拜較大的前輪輪徑,遇到坑洞時仍保有不錯的舒適性,雖然前叉為不可調的設計,但在小熱血的情況下支撐性還是相當不錯的,承襲X-ADV粗壯的後搖臂,整體剛性表現不輸他牌運動型大羊,在彎道上的表現又不會有軟腳或者過度晃動的狀況,但較長的軸距與偏重的車重,在操控反應上還是比起對手慢了一些。

而X-ADV為了對應越野路面,懸吊行程比起FORZA 750長了不少,並多了可調整的機構,輪框也改為更有彈性的鋼絲框,這使得他在一般道路上的騎乘非常舒服,對於台灣WRC等級的鋪裝路面來說,其實非常適合騎這種車通勤,那種與世隔絕的懸吊感受真是非常吸引人,雖然無法像是跑車一般的強力支撐性,不過卻多了一分Q彈的回饋感,在低速下,懸吊很平順地吸收路面帶來的衝擊,即使在坑坑疤疤的路面上行駛,依舊不會有不適感,讓車輛在大多數的路況都能保持行駛舒適的騎乘感受。

若是試圖使用更為激進的方式來操控,X-ADV仍舊是可以滿足一些熱血騎士的需求,但是仍要注意,由於重心較高且採用較為軟調的懸吊設定,加上使用越野取向的巧克力胎,真要極端操控還是覺得輪胎的抓地力不足,且晃動感較為明顯,建議不要將車輛推到極限較為安全。

來場洗滌心靈的壯遊之旅

雖說FORZA 750 與X-ADV兩台車都有著不錯的舒適度,但較長的軸距、偏重的車重,以及省油為主的引擎調性與悠閒的騎乘步調,相比每天市區通勤,其實更適合做為跨縣市的長距離移動載具,若用汽車來比喻的話,FORZA 750其實就像是豪華雙門GT跑旅,論加速與操控比不上真正的超跑,論實用性、空間也不如傳統房車,但他的魅力就在於,你能在優美流線的動感外型下,以優雅流暢姿態劃過一個個蜿蜒的山路,將大自然壯麗的美景映入眼簾,來場洗滌心靈的壯遊之旅。

渴望自由的靈魂、兩輪界的CUV

X-ADV雖說長途旅行也適合,但較高的重心與採用越野設定的多功能胎多少犧牲了高速時的穩定性,刻意營造輕盈感的車頭造型也使其抵擋風壓的能力較FORZA  750弱,相反的,X-ADV的Crossover的屬性比起FORZA 750更多了些挑戰未知事物的赤子之心,更好的越野能力也意味著對於旅遊的路線能有著更多的選擇,適合那些渴望自由的靈魂,用汽車來比喻的話正是近年來賣最好的CUV跨界休旅車,雖說征服地形的能力比不上正統的越野車,但還是有著比起房車好的駕駛視野,以及輕度越野的實力,舒適度雖然比不上正統SUV,但強調個性化的動感外型加上各領域都有不錯的全面性表現,同樣深受不少年輕族群的喜愛。接下來我們就將場景轉移到非鋪裝的路面,來試試X-ADV的越野表現。

越野強化見真章

比一般大羊更強調越野性能的X-ADV,擁有較高的座高與寬大的把手,使得騎乘三角上有著與純種多功能車相近的騎乘感受,雖然輪胎尺寸上是前17吋後15吋的設定,與真正的Adventure車款常見的前19吋後17吋多少有些差距,不過這也是因為X-ADV 750不是並非完全針對越野,而是希望是在Off-road和On-road中的最佳平衡點的緣故。

X-ADV的前後懸吊分別為41mm倒立前叉和Prolink多連桿設計單槍後避震,前後避震行程也加長到了153.5mm與150mm,更適合在非鋪裝道路上行駛,雖說還是偶而有觸底的情況發生,但比起一般的大羊,極限仍是好太多了,加上強化越野能力的多功能胎,也讓X-ADV在非鋪裝路面有更好的抓地力。

自動換擋更能專心處理眼前路況

在車重不輕的情況下,比起純正的越野車來說,還是有一段的差距,但是由於不須操控離合器的情況下,騎士能更專心的處理眼前路況,強大的扭力在低速時也能輕鬆將車身拉正,在循跡系統的輔助下又不必擔心過強的扭力讓後輪打滑,即使你沒有太多經驗,也可以輕鬆應對崎嶇不平的道路,騎乘X-ADV確實比一般道路用車款擁有更強的地形適應性。

只不過與傳統速克達相同的置腳方式,並不容易使用多功能車或越野車常用的站立騎乘技巧,這樣一來沒辦法大幅度移動身體重心來平衡車輛,也不能利用膝蓋吸收路面的衝擊來更好的穩定身體,不過其實市面上也有針對X-ADV改裝的站立用踏板,提供給有更深度越野需求的騎士做改裝。

脫困專用的「GRAVEL」模式

為了配合off-road使用,上一代X-ADV在導入HSTC循跡控制系統時便已經加入了「G脫困模式」,而此模式在改款之後被整合稱為「GRAVEL」模式,適合用於非鋪裝道路,如礫土、泥地使用,能允許後輪些許的打滑,這套系統與Africa Twin DCT版本上的相同,啟動時藉由提升換檔離合器的接合反應,縮短動力傳遞所延遲的時間,同時也強化車輛的循跡表現。

有在玩越野路面的玩家應該都知道,輪胎時常會有陷進土堆或泥沼的情況發生,在「GRAVEL」模式模式下能在前輪靜止的情況下讓後輪單獨旋轉推進,並瞬間提升後輪強大的扭力,好讓輪胎能一口氣脫困,擁有更高的越野極限。

過重的車重仍然是硬觴

為了測試「GRAVEL」模式的效果,中途經過一些磨擦力較差的砂石路段刻意大灌油門,可以看見儀表上的循跡警示燈頻頻閃爍,此時車身還是很穩定的前進,確實能帶給騎士更多的信心,提升惡劣路況的防護性。

而在測試的過程中我們也遇到了陷在沙地動彈不得的情況,在「GRAVEL」模式下確實可以容許後輪空轉的情形發生,但過重的車體仍然花了一番功夫才順利脫困,雖說X-ADV有著比一般大羊更為優異的越野性能,但仍然是無法達到純種越野車的表現,遇到較為鬆散的地質,例如軟沙或是爛泥路段,越野經驗不熟的新手,單憑一人的力量很難推動236kg的大傢伙,假日還是跑跑產業道路或質地較硬的礫石路面等輕度越野路段就好。

多種願望一次滿足

有沒有什麼車可以同時擁有大羊的便利性以及檔車的操控樂趣,既能每日都會通勤、也可假日秘徑探險的全能車款?俗話說的好,一件產品能夠滿足貪心的人類就是成功的產品,X-ADV 的誕生便是HONDA對於上述渴望給出的解答,除了擁有豐富的配備之外,比起傳統大羊,檔車的底子讓它擁有相當高的操駕極限,745c.c.的雙缸引擎搭配DCT雙離合器,也讓它比CVT傳動有更強的加速力道以及扎實的動力銜接反應,油耗的表現更好之外,也省去打檔的麻煩,對於地形高度適應性,除了可以悠遊於城市、穿梭於巷弄之外,更能體驗off-road冒險精神,帶你去平常到不了的地方、欣賞別人看不到的景色,為生活增添更多的色彩,這也是X-ADV 獨一無二的最大魅力。

如果說X-ADV就是Off-road的代表,那On-road的對手就交給FORZA 750吧

一直以來YAMAHA TMAX穩坐雙缸運動大羊的寶座,最新一代的TMAX560更是將旗艦車款的配備水平又推上了一個新的高度,自Silver Wing 600停產後,HONDA很久沒有推出能與之抗衡的雙缸豪華旗艦大羊,即便HONDA有著排氣量更大,使用檔車底子、動力傳遞更為直接、省油、又能享受打檔樂趣的 Integra,然而過小的車廂空間、正叉+前單碟的配置總給人恨鐵不成鋼的遺憾,隨後X-ADV的推出雖彌補了Integra在配備上無法與TMAX抗衡的劣勢,但越野風格濃厚的跨界定位,也並非能吸引所有喜愛傳統大羊的消費者,讓人覺得HONDA是想先避其鋒芒試試水溫的感覺。

如今FORZA 750的推出,承襲FORZA家族豪華GT旅跑的產品定位,比起Integra,FORZA 750 多了倒叉雙碟輻射卡鉗,以及能放下全罩帽的置物空間,比起X-ADV750,FORZA 750則是更強化了公路旅行的舒適性,座高更低、腿部伸展空間更好、電控輔助也一併升級,FORZA 750可說是結合Integra都會旅跑的優雅氣質以及X-ADV優異的操控底盤的集大成之作,當戰場由Off-road再次回到了On-road之後,不免讓人忍不住與將FORZA 750與TMAX 560拿來比較一番。

FORZA 750憑藉著大排氣量的優勢,將近60hp的最大馬力與7kg-m的最大扭力與TMAX 560有不小的差距,且不論是硬體上的車架、懸吊、制動,還是軟體上的科技配備、電控輔助,都能與對手一拚,可以手動換檔的功能不但多了一種騎乘樂趣,3.6L/100km的優異油耗與46.8萬的定價更是讓對手難以招架,絕對有資格與TMAX 560競爭豪華運動旗艦大羊的寶座。只可惜風鏡為不可調設計、GT跑旅的設定卻少了定速巡航系統與可加熱的手把和座椅,加上偏重的車重,讓對手有了喘息空間,或許這也為之後的改款留下伏筆。

HONDA FORZA 750 2021 規格表

引擎規格

引擎型式:四行程直列雙缸SOHC 8V

排氣量:745c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:57.8hp / 6,750 rpm

最大扭力:7.0kg-m / 4,750rpm

壓縮比:10.7:1

油箱容量:13.2L

變速系統:6速DCT,D模式,S模式,自排/手排模式切換,鏈條傳動

 

車體規格

車架型式:鋼管鑽石車架

前輪懸吊:Showa SFF-BP 41mm倒立式前叉

後輪懸吊:預載可調Pro-Linked多連桿單槍後避震

前輪尺寸:120/70-17

後輪尺寸:160/60-15

前輪煞車:NISSIN輻射對向四活塞卡鉗+310mm雙碟,ABS系統

後輪煞車:NISSIN單活塞卡鉗+240mm單碟,ABS系統

安全電控:三段可調TCS 循跡控制系統、四種騎乘模式(雨天、標準、運動和自訂)、自動關閉智能方向燈、急煞尾燈閃爍提醒裝置

 

外型規格、重量

長x寬x高: 2200 x 790 x 1485 mm

軸距:1580mm

座高:790mm

裝備重量:235kg

 

HONDA X-ADV 2017規格表

引擎型式:四行程直列雙缸SOHC 8V

排氣量:745c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:57.8hp / 6,750 rpm

最大扭力:7.0kg-m / 4,750rpm

壓縮比:10.7:1

油箱容量:13.2L

變速系統:6速DCT,D模式,S模式,自排/手排模式切換,鏈條傳動

 

車體規格

車架型式:鑽石型鋼管

前輪懸吊:41mm 倒立式前叉,預載、回彈可調、153.5mm行程

後輪懸吊:Pro-Link多連桿單筒避震,預載可調150mm行程

前輪尺寸:120/70 R17 M/C (58H)

後輪尺寸:160/60 R15 M/C (67H)

前輪煞車:NISSIN輻射對向四活塞卡鉗+310mm雙碟,ABS系統

後輪煞車:NISSIN單活塞卡鉗+240mm單碟,ABS系統

 

外型規格、重量

長x寬x高:2,215 x 940 x 1,505 mm

軸距:1,590mm

座高:820mm

裝備重量:236 kg