魚與熊掌也可兼得

不喜歡CVT拖泥帶水的動力反應但又覺得手動打檔很麻煩、想要有檔車的操駕極限又希望保留車廂的方便性、不論是市區通勤、長途旅旅行，甚至心血來潮還想去玩玩沙來個秘境探險，以上的願望聽起來是不是很貪心?世上那有這麼萬能的車呢~你的願望本田聽到了，NC750X的出現滿足了以上所有條件，事實證明魚與熊掌也是可以兼得的，而這就是今天要介紹的主角—HONDA NC 750 X。

電控加持、有感進化

隨著FORZA 750的推出，與之共用平台的NC 750 X也順勢推出改款，外型上加強了車側線條的刻劃變得更為洗鍊，且全車採用LED燈具模組，更顯科技感的外貌之外，新車最大的賣點便是移植了與FORZA 750相同的豐富電控系統，取消原有的D、S(S1、S2)模式，改為（Standard、Sport、Rain、User）四種動力模式，最大馬力也調教優化比改款前增加了4hp來到57.8hp，假油箱下置物空間從22L升級為23L，座高更是降低了30mm，車重也減輕6kg，進一步朝向更平易近人的方向前進，但由於NC車系還是以經濟實用作為產品的特色，為了與其他產品作出區隔，儀表沒有同步更新成可與手機連動的5吋TFT儀表板，但仍不減其駕馭樂趣。

HONDA NC 750 X 2021重點整理：

• 全新設計的車頭造型，頭燈改為上下分層的LED光源
• 全車皆採用LED燈具，並新增了ESS緊急剎車快閃警示系統
• 風鏡不具可調功能，後視鏡則是固定在車身上
• 動力採用水冷745 c.c.雙缸引擎搭配DCT變速箱
• 最高馬力 57.8ps/6,750rpm、最大扭力7.0kg-m/4750rpm
• 採用電子式油門，具備四種動力模式（Standard、Sport、Rain、User）
• 自定義模式下可調整引擎出力、引擎煞車、換檔邏輯、循跡防滑等項目
• 除了自動換檔的Dmode，也可選擇手動換檔的MT mode
• 假油箱下方空間為23L，可存放一頂小帽體的全罩式安全帽
• 車廂內配有一組USB Type C充電插座
• 前Showa 41mm正立式前叉，行程120mm
• 後Pro-Link多連桿中置單槍後避震，預載可調，行程120mm
• 前320mm單碟搭配NISIN單向雙活塞煞車卡鉗
• 後240mm碟盤配單活塞卡鉗、ABS
• 提供藍、紅、白、黑四種車色讓消費者選購

不再與S版共用頭燈

使用全新雙層式LED頭燈，藉此與街車S版單盾型頭燈做出區隔，此外，X版為了彰顯多功能車的風味，頭燈下方採用了俗稱鳥嘴的整流罩，新設計的頭罩與風鏡，中間特別做出擾流孔，不僅讓外型更好看也加強了導流效果。

保持傳統式LCD液晶儀表

或許是因為產品定位的關係，即便整套電控輔助系統升級與FORZA 750相同，但新車仍保持傳統式LCD液晶儀表，並沒有使用新款的5吋TFT全彩儀表，自然也沒有支援Honda Smartphone Voice Control 智慧語音控制系統，不過由於多了四種動力模式切換的功能，液晶顯示面積比改款前大上不少也造型也方正許多。除了基本的時速、轉速、油量、里程、時間外，另外提供了行駛模式、檔位、平均油耗等更細節的資訊，讓車主隨時掌控車輛狀態。

開創移動新未來的DCT雙離合器

隨著2010年VFR1200F的上市，HONDA率先將雙離合器DCT變速箱搭載至機車上頭，直到2011年搭載第二代DCT變速箱並共用車架、引擎、懸吊的NC三兄弟上市，讓更多人有機會接觸到DCT變速箱的迷人之處，這套系統的優點是可以有效地減輕騎手的疲勞，在城市擁堵道路低速騎行時，減少了熄火的可能性以及在換檔期間大大降低行駛的頓挫感。事實證明本田的方向是對的，隨著NC家族在界各地都繳出漂亮的成績單，HONDA不論是入門還是旗艦車款， GoldWing GL1800、CRF1100L Africa Twin、NM-4、X-ADV、FORZA 750等，有越來越多車款都使用DCT作為變速方式。

由於換上的全新的可變動力模式，NC 750 X採用與FORZA 750 、 X-ADV採用相同的右手把按鈕總成，有引擎熄火開關、下方則有自動排檔/手動排檔切換，輕按N即可進入空檔，按下D即隨時可以起步出發，然而左手把總成由上而下分別是升檔鍵、雙簧警示燈、遠近燈切換、上下選單切換、MODE、喇叭、方向燈、退檔鍵。因為少了新款的5吋TFT全彩儀表的選單功能，因此也少了與之對應的FN鍵與十字方向型選擇鍵，按鈕面積比FORZA 750 、 X-ADV大了不少，筆者反而覺得使用起來比前者的更直覺好用。

可惜的是，新款NC 750 X的手煞車還是維持原來的設計方式，而非如同FORZA 750 、 X-ADV改為設在電源啟動鍵附近的拉桿，舊式的設計除了常常會讓騎士忘記放掉手煞車之外，要解除鎖定時的按鈕也不太好按，要兩手一起操作才行。

中控方面維持傳統的實體鑰匙，置物箱與油箱的鎖頭開關位於假油箱上方，操作起來相當方便順手。

不知令多少檔車稱羨的置物箱空間

油箱底下的置物空間也是NC 750 X的一大賣點之一，以往騎檔車最為人詬病的莫過於沒有置物空間，出門只好背個背包，或是得當一整天的帽奴，NC家族的鑽石型鋼管車架採取下雙環繞的方式構成，引擎配置位置更低，並前傾約62°，除了有著低重心的優點，藉由移開原本的儲油箱，使其多出來的上方空間也能靈活運用。

NC 750 X改款後的置物箱容量從22L增加到23L，可輕鬆放入4/3的安全帽，或是帽體較小的全罩帽，由於深度相當足夠，也可以直接放入600c.c.的寶特瓶，且比起傳統大羊置物空間在座墊下的設計，即便不用下車，也可以直接拿取裡頭的東西，讓便利性大大提升。

本車真正的油箱則配置於坐墊正下方 ，看似很扁平但容量還是有14.1L ，實際乘坐時也不會影響後座的舒適度。

尾燈組也重新塑形，將原本較為垂直、方正的設計修飾得更為與車尾貼齊。

逆勢上漲的動力表現

為了能更能貼近大眾需要，HONDA調查重型機車騎士的使用習慣，顯示大多數的重型機車在90%騎乘時間的車速，都在140km/h以下，80%時間中引擎轉數都不會超過6000rpm，因此NC家族從一開始就是主打低轉高扭的設定，以較為愜意的步調穿梭大街小巷。

而新版的NC 750 X 與FORZA 750、X-ADV採用相同的動力配置，搭載745 c.c.並列雙缸水冷SOHC引擎，內置減震雙平衡軸，可以有效地抵消振動，並以62度前傾角度以營造低重心，採用270度曲軸提供不對稱點火時間，令引擎運作時，有V2引擎的脈動特性，特性強調中低轉良好扭力和加速表現，藉由捨棄高轉性能，使機件的耐用性大幅提升，連帶降低耗油量。

新車再日漸嚴苛的環保法規下，動力輸出不減反增，經過重新設計後，本體重量減了1.4kg，藉由換上新凸輪軸並調教了汽門正時，搭配電子油門與新排氣系統使紅線區向上提升至7,000rpm，57.8hp / 6,750rpm 的最大馬力與7kg-m/4,750rpm的最大扭力輸出，與上一代的NC 750 X 相比，最大動力小漲了約4hp，所需轉速也延後了500轉，搭配6速DCT雙離合自手排變速箱鏈條傳動系統，並且在電控設備方面藉由Throttle by Wire線傳油門的升級讓操控範圍得以更加精細。

為了讓新車擁有更好的加速反應同時兼顧油耗，將變速箱齒比做了更動，將前三檔齒比縮短以改善加速反應，而四五六檔齒比則變疏來利於高速油耗表現與動力延伸，此外，優化了不同的騎乘模式下的換檔邏輯，讓車輛反應更快也更線性。

縮短的避震行程，連帶座高降低30mm

除了外觀與電控上的改變，新車車架藉由結構上的重新設計與材質上的改良，重量較之前輕了6kg，而在懸吊與置動系統方面，懸吊方面，2021 NC750X前輪使用Showa 41mm Dual Bending Valves雙重彎曲閥門前叉，油壓阻力能對應不同速度而作出變化，後懸吊維持Pro-Link中置單槍多連桿，具備手動的預載調較功能；前後避震行程從153.5mm和150mm縮短為前後120mm，回到NC750S一樣的水平，連帶座高降低30mm，雖然置腳性變好了，但不免讓人擔心多功能X版特色之一的越野能力是否受到影響，這點等到後面動態試駕時再一並說明。前煞車採用前320mm單碟搭配NISIN雙活塞煞車卡鉗，後煞車為240mm碟盤配單活塞卡鉗，前後都有ABS系統。

3+1種動力模式

新儀表最引人注意的莫過於儀表右側全新的動力模式切換顯示，騎士可藉由左手把的選擇鈕來進行3+1四種駕駛模式的切換，分別是STANDER、SPORT、RAIN和USER，透過改變引擎出力、引擎牽引力、DCT換檔的時機和速度、ABS煞車的力度和扭矩輸出力度的控制，為騎士提供不同風格和防護級別的駕駛體驗。

STANDER模式

動力輸出、引擎剎車、循跡防滑介入、換檔時機都介於中等。

SPORT模式

動力、引擎煞車最大、換檔邏輯越運動，循跡防滑介入最少。

RAIN模式

動力、引擎煞車最小、循跡防滑介入最大、換檔邏輯最舒適。

USER模式

在USER介面可以依自己喜好設定喜換的動力輸出(P)、引擎煞車(EB)、換檔時機(D)、循跡控制(T)等各項參數。

雙腳貼地更安心

跨坐上車，NC 750 X的座高為800mm，較上一代少了足足30mm，以筆者173公分的身高，在穿著車靴的情況下，雙腳可以完全平貼地面，雖然車重高達224kg，但在雙腳可以平貼的情況下，還是比上一代安心不少。前座椅的空間還算充裕，較高的手把高度讓騎士在抓握時呈現舒服的直立姿態，雙腳也可以用很舒適的姿勢夾緊油箱。

DCT變速表現令人驚喜

每次試駕撘載DCT車款的新車時，都能感受的明顯的進步，這此試駕XC 750 X時也不例外，隨著技術不斷成熟，DCT的換檔邏輯也更為聰明，作動品質也越好，在加速的過程中，全新的DCT的換檔反應變得更加順暢，幾乎感覺不到抖動與頓挫，引擎的運轉品質也相當優異，不知為何，筆者自己覺得比起試駕FORZA 、X-ADV時來的更為順暢，只要油門不是故意大開大闔的方式操作，感覺就像是CVT一樣的滑順，但在靜止起步時有著CVT難以比擬的紮實接合感受，又不用像傳統檔車須小心翼翼地半離合起步，油門一灌就走、乾脆俐落，由於雙離合器的特性，在換檔的過程中少了離合器分開時動力輸出的短暫空窗期，一切是那麼的快意舒暢，加上大排氣量帶來的優勢，中低速的扭力相當飽滿，即便是陡坡靜止起步，也能感受到車輛游刃有餘的輕鬆加速，沒有惱人的抖動與拉轉的哀嚎。

差異有感的多種動力模式

NC 750 X改款後也多出了四種動力模式可以選擇，在街道模式下，引擎的震動、回油時的頓挫都相當輕微，順順加速都能輕鬆跟上車流，在這模式下電腦會以省油做為主要訴求，檔位很快便會升到六檔，此時時速約為70-80km/h，適合以悠閒的騎乘步調在長距離高速巡航的時候使用，此模式下算是最均衡的設定，要超車時雖然加速不到猛爆，但一般情況下還是游刃有餘，回油時的頓挫感也還可以接受。

如果真的想要即時的動力支援可以切換成運動模式，在超車時會變得有力很多，電腦會更積極的退檔，並堅持到接近紅線才升檔，展現出紅牌該有的氣勢，然而如果只是要短暫超一台車，若不切換回街道模式，維持在較低檔位的情況下舒適度又大幅下降，變成整個超車的流程需頻繁的在兩種動力模式間切換，反而有點手忙腳亂。

後來發現，如果只是偶爾想超一下車而非想一路熱血騎乘，其實不用一直切換成運動模式，也不用刻意切到手排模式，最方便的做法就直接利用左手把最下方的“退檔鍵”直接手動退個二檔，超完車後過一段時間電腦自己就會回覆到街道模式幫你升到舒適省油的巡航檔位，這樣一來不用頻繁用眼睛確認現在的動力模式手忙腳亂來回切換，也能輕鬆順暢的完成超車動作。

我們也發現，運動模式還不是這輛車最強的動力狀態，真要熱血一下可以切換成手排模式，並且在自定義模式下將動力調到最強、循跡防滑關掉，你便能體驗到NC 750 X真正的實力，手排模式下，即便轉速到達紅線也不會強制升檔，讓你也能在心血來潮時，體驗檔位操之在我的樂趣。

如果切換到雨天模式，可以明顯感覺到車輛變得溫和許多，除了雨天或是遇到惡劣路況時可以使用之外，筆者也發現如果是碰到了塞車走走停停的情況，用雨天模式後車輛的反饋會更為柔順，即便塞車導致油們不停收放，車子也不會有惱人的頓挫感。

優異空力設計相當適合長途巡航

NC 750 身為多功能車，長途巡航舒適性的可說是無庸置疑，除了舒適的騎乘三角之外，風鏡的擋風效果優異，膝蓋處的防護也十分充足，當天在61快速道路維持在合法的時速上限巡航時基本上感覺不太到什麼風壓，車身一直保持相當穩定的狀態，長距離的旅行對NC 750 X可說是小菜一碟。

此外，HONDA將原有的DCT變速箱的齒輪角度進行了修改，前三個齒輪比縮短了，以提高低速時的加速能力，而其他三個齒輪則更長，更適合於高速巡航，並降低燃油消耗，Honda原廠公布的數字為28.3km/L，有著最大400km的滿油行駛距離。不過這顆引擎還是主打中低速的飽滿扭力，以及高速巡航的省油性，對於尾速的延伸似乎不是他的強項。

更偏向街車的路感

如前說到，新版NC 750 X 前輪使用41mm潛望式正叉與Pro-Link多連桿單槍後避震，但懸吊行程從153.5mm縮短為120mm，後懸吊也從150mm縮短為120mm，透過這樣的懸吊設計改變，得以讓座高成為親民的 800mm，且縮短逗得行程也讓NC 750 X  的路感回饋比之前更為清晰，可感覺到不錯的支撐性，用較激烈的步調騎乘仍然有著不錯的穩定性。而在制動方面，NC家族的車款皆採用前320mm單碟配NISIN雙活塞卡鉗、後240mm單碟配單活塞卡鉗的配置，原先以為只有單碟甚至卡鉗也沒配置對四活塞的情況下，會有煞不住的情況發生，但實際使用起來對應224kg的車重還是能快速將車速減慢下來。

行程縮短還能越野嗎?

NC 750 X多功能車的外型設定不免讓人對他的越野能力有所期待，然而改款後前後懸吊都縮短的情況下，相信很多人會想知道是否會大大削弱其克服地形的極限?經過實測我們發現與上一代相比，在遇到較大的坑洞時，觸底的機會確實變高了，較為明顯的路面回饋也讓舒適度降低一些，但與X-ADV相比，前後17吋的輪胎還是比前17後15的輪胎擁有更好的地形克服能力，且多了油箱可以夾，在站立騎乘時的穩定性表現更加。若是與一般的檔車來比，強化越野能力的多功能胎，讓NC 750 X在非鋪裝路面有更好的抓地力，較高且寬的把手以及較低的車體重心也讓它在惡劣路面上的操控性更好。

消失的G模式

同樣因為產品定位，X-ADV上針對越野路面特有的G模式並沒有在NC 750 X車上出現，但還是可以使用雨天模式減少打滑的情況發生，也可以進入自訂模式裡，關閉循跡防滑來進行車輛脫困。在車重不輕的情況下，比起純正的越野車來說，還是有一段的差距，但是由於不須操控離合器，騎士能更專心的處理眼前路況，強大的扭力在低速時也能輕鬆將車身拉正，在循跡系統的輔助下又不必擔心過強的扭力讓後輪打滑，即使你沒有太多經驗，也可以輕鬆應對崎嶇不平的道路，騎乘NC 750 X還是比一般道路用車款擁有更強的地形適應性。

適合輕度越野路段

雖說NC 750 X有著比一般車款更為優異的越野性能，但仍然是無法達到純種越野車的表現，遇到較為鬆散的地質，例如軟沙或是爛泥路段，很容整台車陷進去後輪不斷空轉動不了，越野經驗不熟的新手，單憑一人的力量很難推動224kg的大傢伙，還是跑跑產業道路或質地較硬的礫石路面等輕度越野路段就好。

成功的秘訣在於中庸之道

NC家族的誕生，無疑是希望結合檔車與速克達兩者優勢，檔車的基底使得它擁有優異的車身剛性、重心配置及傾角，另一方面，雙離合器自動變速系統以及假油箱內的置物空間，提供更實用的生活便利性，加上優異的油耗，不論是郊區旅遊、市區通勤皆有不錯的表現，雖說各領域的表現都不到頂尖，但各方面能力均衡的中庸之道也是他最大的魅力。

改版後的NC 750 X 除了多了四種電控模式擁有更豐富的駕馭樂趣之外，藉由優化的DCT變速箱、減輕的車重、支撐性變強的懸吊系統，都讓新款NC 750 X不論是在市區還是山路上騎乘都相當的輕鬆流暢，相較於FORZA、X-ADV，在多了油箱可以夾持的情況下，姿勢上更顯得放鬆自然，騎乘感受對於筆者自己來說在這三台車之中反而是最喜歡的。

另一方面，相較於街車版NC 750 S，X版本的外型比例更為自然，更好的越野能力也意味著對於旅遊的路線能有著更多的選擇，雖說征服地形的能力比不上正統的越野車，但仍是試圖在Off-road和On-road中找出的最佳平衡點，除了可以悠遊於城市、穿梭於巷弄之外，更能體驗off-road冒險精神，帶你去平常到不了的地方、欣賞別人看不到的景色，為生活增添更多的色彩。

HONDA NC750 X  2021規格表

引擎型式：四行程直列雙缸SOHC 8V

排氣量：745c.c.

冷卻方式：水冷

最大馬力：57.8hp / 6,750 rpm

最大扭力：7.0kg-m / 4,750rpm

壓縮比：10.7:1

油箱容量：14.1L

變速系統：6速DCT，D模式，S模式，自排/手排模式切換，鏈條傳動

車體規格

車架型式：鑽石型鋼管

前輪懸吊：41mm 倒立式前叉、120mm行程

後輪懸吊：Pro-Link多連桿單筒避震，預載可調、120mm行程

前輪尺寸：120/70 ZR17 M/C (58W)

後輪尺寸：160/60 ZR17 M/C (69W)

前輪煞車：前320mm單碟搭配NISIN單向雙活塞煞車卡鉗，ABS系統

後輪煞車：後240mm碟盤配單活塞卡鉗，ABS系統

外型規格、重量

長x寬x高：2,210 × 846 × 1,330 mm

軸距：1,535mm

座高：800mm

裝備重量：224 kg