- CBR500R VS CBR650F 中量級旅跑對決
隨著路權開放後國內重機市場興起，300c.c.～650c.c.級距的車款，不論是動力、稅金、保養方面皆相當適合台灣的用路環境，也是許多潛在客群最先關注的焦點，不論是剛考到駕照的首購初學者，或是許多資深騎士想要降級以享受更無負擔的通勤代步車，皆讓這類車款持續有著極高的討論度，也因此擁有龐大的潛在客群。CBR500R在CBR家族光環與帥氣的外型之下，賦予它極高的話題性，然而從各大論壇、討論區最常看到的問題不外乎與他廠牌同價格帶競爭對手的比較，或是與自家CBR 650F間的定位問題，因此本次企劃針對CBR500R、CBR650F這兩款皆有跑車外觀、帶點玩樂性質，卻又對於騎乘樂趣有著不同詮釋的特色車款，藉由四缸、雙缸之間的不同特性，保養、油耗、性能、實用性之間如何取捨，同時模擬日常通勤會遇到的情境市區通勤、周末郊區玩樂性質的使用特性，清晰刻劃出兩者產品定位，幫助讀者選出最適合自己的中量級旅跑車。
- 平易近人的全球戰略車款-CBR500R
近年來年中量級以下的輕跑車，慢慢取代公升跑車的銷售地位，各大廠紛紛推出300c.c.～500c.c.的運動化車款，較低的技術門檻與平實的售價，更是受到年輕族群的歡迎，在各家皆搭載雙缸引擎的硬體規格下，單缸配置的CBR300R多少顯得力不從心，於是在2013年，一款中價位、披覆跑車外型的CBR500R就此誕生，沒有什麼華麗炫目的高檔配備或極致強大的超控性能，而是回歸到最初的源頭-「簡單輕鬆的享受騎乘樂趣」，加上討喜的造型，讓這部中型旅跑在世界各地擁有相當不錯的銷售成績，由此可見HONDA的全球性行銷策略是非常成功的。而在2016年改款版本的CBR500R 外型更是回歸到04～08年RR家族以RC211V為雛形的風格，除了變得更帥了之外，並且在許多小細節上做了修改，擁有更好的操控表現。
- 四缸仿賽跑車血統-CBR650F
第一代的CBR600F誕生在1986年的10月，名字叫做「CBR600 Hurricane」，是一部以直列四缸為基礎，搭配一體式坐墊的旅跑車款，其絕佳的平衡性推出後在北美市場大受歡迎，隨著年代推進CBR600F持續進化，於2001年從化油器升級到F4i噴射版本，而在當時市場潮流逐漸追求極致的運動性能，各大廠紛紛開發更為強悍的車款，全方位的特性的旅跑車款已不能滿足消費者對於競賽的需求，Honda的因應方式便是提供兩種不同版本的F4i，一個是銀車架搭配一體式坐墊的旅跑式樣，一個則是黑車架搭配分離式座墊的跑車式樣，這也成為了RR家族的誕生的契機。
時間來到2003年，採用RC211V技術的純種競賽跑車CBR600RR登場，CBR 600F車系也因此消極了好一陣子。正所謂風水輪流轉，每天騎著台純種仿賽通勤還是太累了，而NK街車又無法提供長時間高速巡航時的舒適性，許多人又開始懷念起追求平衡性的旅跑車款，也因此2011年時CBR 600F再度問世，雖然引擎功率都與純種跑車款CBR600RR有一定的落差，但更有力的低速動力，更低的引擎溫度與較為不累的騎乘方式，意味可以用於通勤、旅行與但仍保留一定程度的操駕水平，以符合消費者的需求，HONDA並於2014年推出全新的CBR650F作為全球戰略車種，相較於CBR600F ，引擎除了排氣量增加50c.c.外，調降了需要較高轉速才能爆發的馬力，著重在低轉扭力與中段輸出，主打平順四缸引擎，提供入門新手更多駕馭樂趣 。
內文採下列六大項目比較找出兩台車不同的騎乘調性：
- 車身配備：針對儀表、制動、懸吊、燈具、車架、搖臂、整流罩、坐墊、輪框等硬體配備做比較
- 騎乘姿勢：依照不同身高、體重的騎士分別針對把手、座椅、腳踏等設定提出主觀感受提供讀者參考
- 動力輸出：雙缸與四缸在各速域下的輸出反應，引擎運轉細緻度、延伸性、市區加速超車、郊區山路中高速操駕表現
- 通勤方便性：模擬市區巷弄穿梭、迴轉、停車時的操控性，以及測量走走停停、等紅燈時胯下傳來的引擎熱度等
- 油耗表現：規劃總長約130km，包含市區、郊區等複合式路線做實際的油耗測試
- 維修保養：針對油耗、輪胎、機油、火星塞，煞車來令等等正常消耗品的更換保養，推算平均養車成本
- 外觀、配備評比
首先就整體的外觀來說，兩輛車都帶有相當流線的外型，其中CBR500R走得是銳利動感的風格，有著當家超跑RC211V的影子，主打年輕客群，而CBR650F則是走沉穩內斂的風格，低調的外觀下其實用了許多線條修飾，是屬於越看越耐看的類型。
- 頭罩、大燈
在車頭部分，CBR500R的外觀明顯比CBR650F來得有殺氣，銳利的鷹眼雙燈並且採用時下最夯的LED燈具，科技感十足，下方兩側的進氣口也具有實質的擾流功能，搭配中央的雙色鼻翼，營造劃破空氣向前飛馳的視覺印象。CBR650F則是較為可惜，由於與街車版本的CB650F共用燈具，在外型的設計上便受到不少限制，相較於 MV AGUSTA F4系列或是SUZUKI GSX-R，比例過大的盾型單燈，還是有些不協調，給人憨厚的感覺。不過低調的霧黑烤漆下，如果仔細去看，就會發現原廠花了不少心思在周圍的線條修飾上，且最新小改款的CBR650F也升級為LED大燈，讓質感提升不少。
- 儀表
儀表部分，兩輛車皆採用全液晶螢幕的設計，CBR500R為常見的中央單一大螢幕顯示，CBR650F則是較為罕見的左右雙螢幕設計，時速顯示明顯大上500R不少，在判讀上也更為容易。兩者基本上時速、里程、單趟里程、平均油耗、油量、水溫、轉速、方向燈、警示燈、機油燈、ABS、電壓等資訊都一應俱全，但皆沒有檔位顯示，對於老手來說可能無所謂，對於剛騎檔車的新手來說，可能就得多花點時間適應。只不過筆者個人還是比較喜歡指針轉速表的設計，拉轉時看著指針快速的往上甩動，才熱血不是嗎?
- 三角台
三角台的部分650F的輕量化簍空設計明顯比500R來得有質感，從這角度也可看到，較低階的500R比起650F多了前叉預載可調的功能，算是小驚喜。考量日常通勤的方便性，兩者皆採用上分離把的設計，然而500R的手把高度比650F來得更高一些，這也跟自家產品的定位有關，配合整體的座高、腳踏位置、油箱、動力輸出特性，兩者可說是有著截然不同的騎乘反應，這部分留到動態測試在一併為讀者說明。
- 右總成
右邊的把手總成方面，分別是電門、引擎熄火開關，兩者也皆採用雙油門線的設計，其中500R將雙黃警示燈設在兩者之間這，面積相當大，行駛的途中可以輕鬆找到位置，使用起來非常順手。
- 左總成
左總成的部分，分別是PASS燈、近遠燈切換、喇叭、方向燈，HONDA會把喇叭設計在最眼的位置並且加大面積，初衷其實同Ferrari將喇叭設計在握方向盤時大拇指的所在位置一樣，希望在遇到緊急狀況時能第一時間做出反應，只不過筆者直到現在打方向燈的時候仍常常誤觸到喇叭，只能說要多花點時間適應。另外，650F的雙黃警示燈則是設計在近遠燈切換開關旁，面積比500R的小上許多，如果需在行時中使用，需花多點注意力，且500R的PASS燈位於左手食指部位、650F則是整合在近遠燈切換鍵上，整體來說，500R的設計較650F更為直覺方便。
- 整流罩
整流罩部分，兩者皆採用全包覆式的設計，改版後的500R回到16年以前CBR仿賽家族的大面積、向後延伸風格，然而650F走的是較為直立、縮小面積，露出一部分引擎本體的設計風格，畢竟保留了同級間少有的4缸設計，飽滿的機械感也讓他有「露」的本錢，一方面也是為了讓散熱效果更好。如果仔細觀察的話，可以發現650F的整流罩在風洞設計、料件組裝的醇厚質感仍是比500R好上不少的。
- 油箱
油箱方面，500R較650F來的窄、小、低一些，500R的線條較為簡潔剛硬，650F則是圓潤厚實，更採用多層次的類碳纖維材質組合而成，並向前延伸與整流罩合為一體，讓外觀看起來更有肌肉感。
- 引擎
500R與650F分別採用並列雙缸與並列四缸引擎，500R雖然冠上了代表運動性能車款的CBR家族封號，隨著全世界各地頂級仿賽市場逐漸萎縮，平價、節能、務實、通勤的車款需求增加，HONDA也將CBR500R、CBR300R定位於每天騎去上班也毫無壓力入門車款的，因此其所搭載的雙缸引擎打從一開始便是以節能好保養、順暢夠用的動力為開發目標。而650F則是搭載了由CBR600RR純種跑車修改而來的四缸引擎，藉由加長行程，調降馬力，並加大扭力與提前所需的轉速，讓其更適合日常騎乘的調教方式為主，雖說都是朝著降低騎乘門檻的方向發展，除了輸出特性有者截然不同的表現之外，影響最大的便是整體的重心分布了，不論是在過彎還是移車、迴轉，給騎士的感受也都不同，這部分同樣放到後半部動態測試再進一步詳細說明。
- 前制動、懸吊
前制動方面，500R採用320mm碟盤搭配單向雙活塞卡鉗，並標配ABS防鎖死煞車系統，650F則是將他直接X2就對了，無論是手感、制動力、還是視覺上650F都要明顯好上不少，雖都能應付自身所對應的動力，但早在將近20年前的Hornet250或是更早的CB400都用上對向四活塞卡鉗，只能說是產品定位與反應在售價成本上不得已的妥協。至於前懸吊方面，兩者皆採用41mm 正立前叉，對於這級距的車來說算是中規中矩，沒有甚麼太大疑慮，其中500R還具備預載可調功能，可惜的是650F從上一代600F的倒叉改為正叉，不過這組正叉的設定合宜，實際上路的表現可圈可點，算是相當欣慰之處。
- 坐墊
座墊方面兩者有相當大的差異，新版500R從原本的一體式座墊，改採用仿賽車款常用的兩段式分離座墊，也能改裝單座蓋讓外觀更為動感有形，兩旁的進氣孔更是比照早期的CBR1000RR、CBR600RR的設計元素，帥氣度無可挑剔。650F則是承襲600F一直以來的一體式設計，雖然外觀上較為保守，但面積較大厚度也相當夠，比起500R更適合雙載出遊。
- 尾燈
尾燈方面兩者皆採用LED燈組，外觀造型上500R搭配流線的車尾線條，擁有十足的速度感，650F則同NC家族與MSX125，走務實保守風格，雖不難看但還是稍嫌陽春了點。
- 後牌架
往下看可以發現500R的後牌架更是採用鋁合金材質，質感比650F好上不少。
- 排氣管
排氣管方面，500R表現得中規中矩，礙於台灣的環保法規，為了不影響性能輸出，外型沿用上一代的外觀，但筆者反而覺得相較於塑膠感有點重的新版排氣管，這版本的金屬質感反而更有男子氣概些。至於650F的尾段較600F變得更為小巧，採用與16年CBR1000RR相同的底置短排設計，擁有更低的重心有利於操控，獨特三角造型更是為了能完美契合後搖臂的設計。
- 後避震
後避震器方面，兩者皆具備預載可調功能，然而定位較低的500R卻擁有650F沒有的多連桿的設計，650F則是採用接近水平的擺放方式來改變震動作用的方向，也能有效縮短軸距，保養方面也較為簡單，可算是各有優缺。
- 後搖臂
後搖臂方面500R採用一般入門車型常見的方管搖臂，在視覺上難免弱了一些，好在鍊條護蓋的造型多少修飾了整體外觀，650F則是採用不對稱鋁合金海鷗搖臂，優美飽滿的曲線同時發出冷冽的金屬光澤，在同級距車型中質感也絕對是數一數二的，更有不少車友就是衝著四缸、精美的排氣管頭段、三角造型底置側排以及高質感的後搖臂而最終決定入手650F的。
- 後制動
後制動的配置兩台車一模一樣，都是採用240mm碟盤搭配單向單活塞卡鉗，然而或許是因為車重與輪胎寬度不同的差異，實際踩起來，500R感覺較為銳利一點。
- 正側方視角
若從正側方來看，兩輛車其實都相當有跑格，雖然把手較高，但都能很自然融合進車頭線條，且650F的車尾其實比500R來得更斜，從看不到頭尾燈的角度來看的話，其實650F十分具有動感，低調的霧黑烤漆下從引擎、搖臂、排氣管反射出的光芒反而更顯內斂，質感比500R好上不少。
- 近燈光型
採用LED燈具的500R，除了較為省電之外，近燈的照射範圍相當遠，幾乎跟一般車的遠燈差不多了，而650F的投射範圍較為近一點，但也相當夠用，且因為色溫的關係，若是在起霧或是雨天的情況下，其實傳統的燈泡反而擁有較好的辨識效果。
- 遠燈光型
至於遠燈方面，500R由於原本的近燈範圍就已經非常廣，反而較沒有明顯差異的感覺，但仔細看路底端的話照射範圍還是有更遠一些，不過這也代表了一般情形近燈就綽綽有餘了。650F的遠燈光型明顯不同，原本中近距離的範圍因為反射位置改變變得較暗一些，呈現較集束的光柱打向遠方，距離也相當足夠。
- CBR500R 騎乘三角-前視圖
500R與650F的座高分別是785mm與810mm，我們找來了173公分(左)與180公分(右)身高的騎士做對照，看看實際騎乘時的騎乘三角以及雙腳的著地性。785mm座高的CBR500R，騎乘起來相當親民，173公分騎士雙腳可以輕鬆平貼地面，對於180公分的騎士來說更是輕鬆，加大腳的開度還是能輕鬆平放，對於165左右的騎士來說也不會有多大負擔。
- CBR650F騎乘三角-前視圖
原以為CBR650F的810mm座高會讓人感到吃力，但實際坐起來的感覺只比500R高一點點，173公分的騎士同樣能輕鬆雙腳著地，對於180公分的騎士來說，甚至感覺不太到兩者有何差異。
- CBR500R 騎乘三視圖、正右方
旅跑設定的CBR500R，把手高度其實只比一般街車低一點點，甚至比一些跑格較強量的街跑車(S1000R、MONSTER)還來的高一些，較為直立的坐姿除了對於手部與腰部的負擔較小之外，對於巷弄低速靈活穿梭、迴轉也更為方便。
- CBR650F 騎乘三角-正右方
至於CBR650F同樣也是採用旅跑設定，但手把高度比500R來得更低一些，腳踏位置也高一點，加上座位更為傾斜，騎姿明顯較為戰鬥。
- CBR500R 騎乘三視圖、正左方
若是在市區通勤，500R明顯比650F來得吃香，由於前座的空間足夠，騎士可以輕鬆地找到最適合自己的姿勢，若是坐前面一點，雙手平放的角度幾乎跟街車無異。
- CBR650F 騎乘三角-正左方
650F雖然是一體式坐墊，但前座與後座相連的部位角度陡峭，若往後坐一些，身體明顯會變得更為低趴，若是從路人的角度看起來，跑車外型的車款果然就是要趴一點比較帥。
- 雙載示意圖
就乘坐空間來說，CBR500R的後座椅點面積明顯比650F小，椅墊也比較薄，舒適度是不如650F的，然而讓筆者意外的是，由於500R的車尾角度其實比較平緩，後坐乘客反而不會往前滑，乘客的腳踏位置也不會太高，加上前方的騎士由於騎姿也較為直立，不會離乘客太遠，且動力也沒有650F來得猛烈，其實後座乘客反而比較安心，意外的也很適合載人。
- 包含市區、郊區等複合式路線進行動態測試
如前所述CBR500R與CBR650F是HONDA旗下兩款皆有著跑車般的動感外觀、帶點玩樂性質、通勤休閒，卻又對於騎乘樂趣有著不同詮釋的特色車款，為了能夠比較雙缸、四缸之間的不同特性、兩者實際騎騎乘體驗的差距，我們規劃了總長約130km包含郊區、山區共100km、市區30km的複合式路線，並同時做實際的油耗測試，來看看這兩台車背後究竟帶著何種不同的設計理念。
- 對新手來說恰到好處的線性動力
CBR500R搭載水冷471c.c.四行程直列雙汽缸DOHC8V引擎，可輸出50hp/8,500 rpm最大馬力與4.5kg-m/7,000rpm最大扭力，比入門300c.c.級距多出將近200c.c.的排汽量主要反應在扭力上，雙載爬坡時更能感受到明顯的差距，約6000轉後便可以湧現加速力道，有一定的加速感卻不會讓人感到害怕，線性的油門反應也有著極大的容錯率，可盡情的大手油門也不用擔心失控，加速時可以很順暢地直上160km/h左右，然而中尾段與極速的表現則與300c.c.級距小跑車差異不大，約莫190km/h上下。
- 四缸高轉魅力無窮
在現在各大廠都以雙缸引擎作為中量級入門街車的動力的時候，CBR650F仍保留一直以來的水冷直列四缸DOHC16V引擎，排氣量由CBR600F的599c.c.增加為649c.c.，馬力部分則從原有的102ps/12,000rpm下降至82ps/11,000rpm，扭力也由6.48kg-m/10,000rpm略減至6.4kg-m/8,000rpm，12.0:1的壓縮比下降為11.4:1，噴射油嘴由36mm縮小至32mm，以換得更佳的燃油經濟性，雖然動力部分減低不少，但可以發現所需轉速也下降不少，若是跟600c.c.的仿賽車款動輒12000rpm才湧現的最大扭力來說，更有著極為顯著的差異，也因此較適合一般代步所需。
若與CBR500R相比，四缸的特性使然，在起步到4000轉內的加速力道其實感覺是差不多的，此時難免還是有悶悶的感覺，在轉速超過7000後的反應脫胎換骨，綿密且源源不絕的加速力道持續放送，高轉的延伸性相當優異，但又不會如同仿賽車款般的猛烈，可以盡情的享受拉轉的快感，且引擎的運轉品質細緻、震動輕微，四缸車特有的綿密尖銳的聲浪更是騎車時的絕美享受，除非是真的很追求動力的專業玩家，82ps的最大馬力其實對應台灣的用路環境來說已經相當夠用了。
- 直列雙缸靈巧十足
由於直列雙缸的引擎寬度明顯比直四來的窄很多，且不論是車重、軸距還是後輪的寬度，CBR500R都比650F來的輕、小許多，因此入彎時的傾倒反應相當快速靈敏，幾乎不用花任何力氣，隨便一扭車子便快速倒下，事前幾乎不用太多的準備動作，在彎中要隨時修正路線時很輕鬆，也能將煞車點延後再一口氣切入彎道，加上不大的動力可以放心大灌油門，容錯率相當高。懸吊方面CBR500R使用41mm正立式前叉，後懸吊則採用Pro-LINK多連桿設計，前後都具備預載可調功能，原廠設定以舒適為主，在速度不快約略80-90km的形況下，車身並不會有多餘的晃動，但如果繼續提高速度，較軟的懸吊會產生些微的晃動，在這情況下如果騎士有確實將身體固定好，其實並不會讓人產生恐懼感，還是能放膽繼續補油門加速出灣。制動方面則是前單320mm搭配單向雙活塞卡鉗、後240mm碟盤搭配單活塞卡鉗。後煞車的表現十分稱職，回饋反應線性，力道也足夠，對於穩定車身動態或是修正路線都有相當的幫助，但前煞車在高速下(140km以上)稍嫌力不從心，需要花費較多力氣才能有效將車速降低，算是較為可惜的地方。
- 沉穩的車身動態
CBR650F沒有600仿賽這樣的神經質，換來的是更沉穩的過彎反應，如果與500R相比，四缸配置的由於重心較高且寬，在入彎的反應明顯比500R慢了一些，在左右連續彎道切換時，也需要多花一點力氣去配合車身重心轉移，由於車身較重，重力加速明顯強過500R一大截，因此入彎前需要更早做好減速與重心轉移的動作，但是一旦進入彎中，拜寬大的後輪、粗壯的搖臂、紮實的車架所賜，整台車的穩定性像是騎在一條隱形的軌道當中，絲毫沒有多餘的晃動的劃出彎道，在高速彎可說是650F的天下，能給予騎士絕佳的信心。懸吊方面雖然從CBR600F倒立式前叉改為正叉設計，也沒有可調功能，但原廠設定合宜，能提供十足的支撐性，不論是回彈速度還是路面的回饋皆相當不錯，煞車更是明顯大勝500R不少，只需輕扣便能快速減低速度，來令與碟盤摩擦的黏著感以及透過拉桿傳回手指的觸感，明顯好上一截，若是同樣速度下，500R需用8成力，那650F大概就是3成左右就能達成。
- 以節能穩定為訴求的引擎設定
HONDA原本就將500R定位於市區通勤代步，假日跑跑郊區山路，引擎設定也以節能穩定為訴求，從8500rpm的紅線轉速來看便能看出端倪，以現今的科技來說水冷471c.c.雙缸DOHC引擎的實力絕不只有如此，犧牲了高轉的激情換來的便是高達將近30km/L的優異油耗。在市區騎乘時可能還感覺不到，但如果是在郊區或是山路，真的要激烈的操駕的話，在動力方面首先會遇到的是斷油的問題，並非動力真的不夠，而是在退檔加速的過程中感覺動力正要出來的時候，由於8500rpm就進入紅線，常常一不小心便斷油，隨之而來的頓挫感打亂了騎車的節奏，也少了跑車高轉的延伸性的激情，加上檔位配置的關係，許多低速彎使用三檔拖不動，用二檔在延伸性不夠的情況下，經過彎頂點大補油的情況下很容易在彎中就斷油被迫要多升一個檔位，無法一氣呵成的完成出彎加速動作，較難保持較快的節奏攻彎。然而這點剛剛好是650F的強項，高達11000轉速，源自跑車的四缸引擎，在沒有車的郊區正好可以盡情釋放。
- 騎姿設定合宜
雖說500R的手把較650F高，在市區通行時有更好的舒適性與靈活度，然而隨著郊區高速巡航加小熱血的狀況下，650F由於油箱較大較寬，手把也較遠一些，加上坐墊後半部的斜率大幅增加，上半身放鬆腰部自然微彎的清況下，大腿與下腹部能夠輕鬆自然固定身體，500R反而太空了些，無形間手部反而施加了多餘的力道，較低的把手在過彎側掛時更能輕鬆靠在油箱上，較高的腳踏位置也有著更好的傾腳極限。
- 刁鑽的山路更能盡情揮灑
500R雖說在台3線這類高速彎較多的地方，相較於650F因為動力與車身穩定性的差異，而顯得有些力不從心，但如果是行駛在陽金或是五指山這類較刁鑽的山路時，其實過多的馬力也沒有用武之力，靈巧的車身，對於需要頻繁變更重心的山路來說，路線選擇與犯錯補救都來得寬鬆許多，所需的技術門檻降更低，相較於650F反而多了種隨性活潑的駕駛樂趣。當然這是以跟500R比較的感受，如果對象是一般的公升級街車，自然是650F更為靈巧。
- 提供旅跑不同詮釋的騎乘樂趣
在郊區體驗這兩部車時，雖說兩者的騎乘感受皆介於街車與跑車之間，但是還是有顯著的不同，外型較跑車化的500R騎車姿勢反得像街車多一些，而外型較保守的650F反而還是帶有不少跑車的影子，兩者的齒比也如同上述的方式設定，適合街道騎乘的500R各檔位分配的速域較為平均，適合走走停停，加速的曲線也較為平緩，相較於仍是高轉取向的650F，動力集中在8000rpm後的輸出，各檔位間負責的速域落差小，目的是讓升檔與退檔時的轉速落差不大(降檔時的補油動作反而較街車更為輕鬆)能夠一直保持在峰值，但這種設定也讓車子真要發力時都是屬於相當靈敏的油門回饋狀態，雖然過癮，但需一值保持高度專注力，對於騎士的體力負擔當然也遠高得多。若要比喻的話，旅跟跑的比例500R約是7比3，而650F約為4比6，這也充分體現在先前提到的細節設定上的差異。
- 郊區引擎溫度CBR500R
在郊區騎乘一段時間後，我們分別針對兩車離合器與汽缸兩點作測溫的動作，看看雙缸與四缸以及不同動力設定的兩車會不會有顯著差異。首先來看到CBR500R，測出的溫度分別為45度與73度，實際騎乘時並不會感受到任何不適。
- 郊區引擎溫度CBR650F
接著換CBR650F，離合器的溫度較500R高了不少，這是因為動力大上許多，自然離合器在接合時也須承受更大的摩擦阻力，然而意外的是，汽缸的溫度反而較雙缸的500R來得低，看來果然如同原廠宣稱的，藉由減少整流罩面積，讓汽缸露出以達到更佳的散熱效果。雖說離合器溫度高了13度，但實際騎乘時並沒有感覺到太大的差異，也就是說，若在郊區騎乘，不管是雙缸或四缸皆不會有明顯的不適感受。
- 郊區總里程
測試完山路與郊區的動態路線之後，此時500R儀錶的里程數來到了97.2km，650F則是94.1km，兩者的誤差約為3km。
- 電腦推算平均油耗
此時車上的電腦推算出的平均每油耗分別是500R的25.9km/L，650F則是18.9km/L，這是在有小跑的情況下出現的數字，油耗表現皆相當優異，相信若是安分一點，500R甚至有望接近30km/L大關。
- 實際油耗-CBR500R
出發前已將兩輛車皆加至油箱口滿，在騎完97公里後再度來到加油站將油加至油口滿，500R共加了3.047公升，取兩輛車97.1km與94.1km的里程平均值95.6km以減少誤差，換算下來居然高達31.37km/L!!!!，會有如此大的誤差可能是因為每個由槍的跳槍感應不同，也可能在預備油箱、或者是側柱角度的差異，導致電腦與實際測試上的差別，但總體來看HONDA真的為這顆新世代引擎在節能上下了許多功夫。
- 實際油耗CBR650F
至於650F則是加了4.311公升，同樣用平均值95.6km來除，換算下來則是22.175km/L，同樣比電腦推算的數據更好，這也應證了從600F到650F的進化中，油耗也是改良的重點之一，以一輛600c.c.級四缸車來說，表現同樣優異。
- 市區30公里動態測試
結束了郊區的動態測試之後，我們將路線拉到了市區，並模擬一般通勤約莫不會超過30km的距離範圍，實際體驗兩輛車的差異，畢竟車是買來騎的，一般人絕大部分的時間仍是花在通勤上，若是一台車只能假日出遊使用，或是賽道競賽，難免還是減少許多實用性，甚至變成一年發不到幾次的高級裝置藝術，提高通勤實用性是兩輛車皆有考慮的設計理念，究竟兩輛車是否能勝任這項任務呢，就讓我們看下去。
- 市區巷弄游刃有餘
市區騎乘動態方面，一跨上500R後實在不能不誇獎一下本田強大的黑科技實力，500R高達195kg裝備重量的帳面數據，牽起來完全不是這麼回事，感覺與輕他快30kg的R3相差無幾，甚是比排氣量只有1/3的FZR或酷龍、T3等國產檔車還要輕上許多，785mm平易近人的座高，加上只有1410mm的軸距，原地迴轉時更讓人產生騎150c.c.輕檔車的錯覺，出腳一躺、油門一灌，皆能一次完成，就是這樣乾淨俐落，就算是在小巷弄裡穿梭也毫無壓力。
- 以重機來說仍屬輕鬆
CBR650F的裝備重量為211kg，此數據對於600級的車款來說算相當標準，加上170公分左右的騎士也能雙腳貼平地面的座高，其實在市區騎乘也沒有太多問題，唯獨因為手把較低油箱也較500R來的高、寬一些，加上四缸的寬度與重心，明顯比雙缸來的寬與高許多，光是踢掉側柱把車移正的動作就明顯比500R多了許多紮實的重量感，加上軸距也較500R來的長，油門控制也需比500R來的細膩，某些迴轉對新手來說可能還是要分2～3次完成較為安全。如果要比喻的話，車重在10分的範圍內，國產125速克達約1分，野狼等輕檔車約2分，500R約2.5分，650F約6分，CB1100約9分。
- 市區絕佳的騎乘姿勢
500R的把手開度較寬，高度也高一些，油箱與後座有充足的距離，有利於騎士找到最適合自己的姿勢，握住握把時上半身能很自然的微微彎曲，其實這姿勢甚至比某些握把較高的街車還舒適，當然較低的腳踏位置與優異的整流罩也功不可沒。好控制的油門與離合器，在市區走走停停時相當的輕鬆愜意，50匹的最大動力，在速限內的超車絕對輕鬆勝任，較低的壓縮比與紅線轉速，換來優異的油耗與耐用度，也不會產生惱人的高溫，相當適合每日通勤使用。
- 就是多了點遲滯感
650F的手把要比500R來的低一些，座椅也更斜一點，雖說在較為激烈的操駕下能幫助騎士更容易固定身體，但在市區基本上不會需要大幅度移動身體來帶重心，反而較常固定一種姿勢，久了下來還是會對手部腰部帶來負擔，(但還是遠比仿賽車款好太多了)，其實騎姿倒也真的還好，兩者差異不會真的很大，反倒是動力與車重在市區討不到便宜，由於650F動力較500R大很多，需要更細微的油門與離合器操作，偏偏四缸引擎低轉時的先天限制，起步走走停停的時候都能感覺離合器在一次次接合時的鬱悶感，想要脫離那軟軟的動力帶就得拉高轉速，偏偏等到動力出現時，擁擠的市區交通又得馬上減速，加速越快自然也需要越長的煞車距離，一來一往下，就算動力遠大於500R，但在市區中其實也無法真的把距離拉開，難免多了些龍困淺灘的鬱悶感覺。
- 擊垮不少騎士的最後一根稻草-等不完的紅燈
台灣地狹人稠，尖峰時段的都市的交通更是擁擠不堪，動輒2-3分鐘的號誌燈更是有如戰國時代在戰場上的旗幟一樣，插滿整條道路的往地平線延伸過去，停紅燈是免不了的，然而許多重機騎士除了要跟白牌車主一樣度過漫長的等待時間之外，還得額外忍受胯下傳來的陣陣熱氣，原因在於高性能的引擎通常也有較高的壓縮比，換來的便是難以避免的高溫，尤其是競賽等級的車款，原本就是為了中高速域的用車環境而設定，此時的撞風能有效帶走熱量，偏偏原地怠速的情況就只能依靠自身的風扇運轉散熱，因此許多高階的仿賽車款，在等紅燈的時後水溫錶出現破百的數值也是家常便飯，一邊聽著風扇的哀鳴一邊忍受下體傳來的刺痛灼熱感，如果又是在夏天，加上全身的裝備，根本就像是身在地獄的業火當中，成為壓倒許多愛騎車人士的最後一根稻草。
- 市區引擎溫度CBR500R
在市區連續騎乘約30公里後，我們同樣針對兩輛車的離合器與汽缸作溫度側量，看看是否有顯著差異。首先是CBR500R，此時離合器的溫度為67度，汽缸則是89度，可以發現明顯比郊區時高上不少，不過此時實際腳上傳來的體感溫度約是微溫而已，並不會感到不適。
- 市區引擎溫度CBR650F
接下來換到CBR650F，離合器為85度，汽缸則是96度，兩者皆明顯比500R高出一截，原先650F良好散熱設計的整流罩，在沒撞風的的情況下也英雄無用武之地，離合器也由於較大的動力加上必須走走的停的不斷承受摩擦，溫度更是高了將近20度，這位置正好是靠近小腿的地方，此時實際的體感溫度則是能感受到明顯的灼熱感。
- 閒情逸致欣賞路旁的風景
650F搭載著600RR修改過來的跑車引擎，雖已刻意調教得較為平易近人，所需轉速與壓縮比皆有降低，比起仿賽車款來說已經好很多，然而跟500R相比仍然熱上許多，能明顯感受到兩者的差異，500R在停等紅燈時幾乎感受不到熱氣，原廠刻意壓力動力的表現除了油耗之外想必也是為了抑制引擎溫度，只能說騎著500R在市區穿梭實在是很享受的一件事，沒有惱人的熱氣、省力的離合器、舒服的騎姿、速限內常用的動力帶、極為靈巧的車身，在變換車道或是超車的表現絕對讓你嘴角上揚，就算塞在車陣中或是停等100多秒的紅燈，也讓你有閒情逸致欣賞路旁的風景，不時還會有好奇的路人被它帥氣的跑車外觀給吸引，不斷跟你打聽這輛車多少錢。
- CBR500R移車無煩腦
市區停車一樣是每日通勤會遇到的問題之一，由於目前的法規規定，大型種型機車須停在汽車格中，因此我們也找了汽車停車格來實驗，並模擬如果有兩台車以上共用車格時(有些縣市已經開放)，在前後都有車的情況下移車的難易度。以500R來說，由於重心設定合宜，不管是跨在車上倒退，還是下車在一旁直接推，基本上感覺仍跟國產白牌輕檔車相去無幾，雙缸的設定也讓車身較為纖細，就算擁有195kg的裝備重量也不會造成多大負擔，在坡度較大的路面，就算車頭不刻意朝外停，也不至於拉不出來，可以放心停放沒有問題。
- CBR650F移車需多花點心思
至於CBR650F裝備重量為211kg硬是比500R多了20kg左右，加上四缸天生的結構限制，寬度同樣較500R來的寬一些，手把高度較低座高較高的形況下，不論是在一旁施力或跨上車移車都較500R吃力，如果遇到坡度較斜的路面，建議車頭朝外停放較為方便。
- 加上市區後總里程
此時加上市區的里程後CBR500R為128.2km，減去之前的97.2Km等於31km，CBR650F為124.1km，減去之前的94.1km等於30km。
- 電腦推算平均油耗
車上電腦自己推算的平均油耗500R為24.8km/L，650F為17.8km/L。
- 實際油耗CBR500R
我們實際再到加油站，一樣把將油加滿到油口，CBR500R所消耗的油量為1.19公升，同樣以兩者的里程平均值30.5km來除以所消耗的油量，換算得到25.63km/L的數據，表現可說是相當優異，500R即使市區騎乘一樣也有高達25km/L以上的油耗表現，遠比汽車來得省油許多，就算每日通勤也不會造成負擔。
- 實際油耗CBR650F
接著換CBR650F，同樣將其加至油箱口滿，此時卻讓人跌破眼鏡的只加了1.33公升，同樣以兩者的里程平均值30.5km來除以所消耗的油量，換算得到22.93km/L的平均油耗，原以為雙缸在省油的優勢在市區會被更加放大，其結果卻正好相反，反而是縮小了，事後經過編輯們的相互討論後，認為是因為在CBR650F在市區中因為很難將轉速拉高，500R還是能盡情的大手油門，因此反而讓差距大幅縮短了。這也表示即使騎650F每天上下班通勤其實在油耗上的開銷也沒想像中的可怕(除非你能像在郊區那樣檔檔萬轉…..)。
- 保養維護也是重要的考量依據
保養維護的方便性也是許多車友在選購時相當重要的依據之一，在早期大型重機剛開放時，由於都是採各地水貨商自行進口的方式，自然而然維修保養也只能碰碰運氣，技術好的店家當然有，但畢盡是高精密的進口車款，被修壞的情況更是時有耳聞，車主還得忍受從海外叫料的漫長等待期間的，及其所伴隨而來的高額費用，這也讓許多人對於擁有一部重機的夢想打了退堂鼓，認為是有錢人能玩得起的玩具。好在台灣本田成立時，也一並將完整的維修保養體系導入台灣，位於內湖舊宗路二段上的Honda服務據點，便是台北最大的旗艦服務中心，除了擁有維修部門以及車輛展售外，內部也陳列的許多有關於本田原廠精品服飾的販售，在車輛檢修的過程中，可以在等候區享用免費提供的飲料，也可以順便逛逛服飾、人身部品等。除了台北之外，在桃園、台中、高雄等主要城市皆有設點，為來也將在各地陸續增設服務中心，提供車友更完善的售後服務。
- 完善的售後服務體系
凡是購買 Honda Taiwan 所引進販售之檢驗合格車輛，除了全機種2年不限里程保固之外，零件皆100%原裝進口，更換之零配件自更換日起，享有九折優惠與1年不限里程保固，並提供24小時道路救援服務，在保固期間內因品質因素引起的故障，享有100公里的免費拖吊，也提供完整保險服務(車體/竊盜/乘客)。在維修保養方面，完整移植日本本田二輪的標準25項檢點檢測工序，其台灣種子技師皆有到日本受過三星期的訓練，各維修點的技師也都需要定期地回到屏東總廠接受訓練，以確保維修品質的水平。除了維修，零件的補給也是台本的優勢之一，每個營業據點建立零件庫房，依照台灣本田各重機車款的領牌數備齊大多數車種的零件，讓車主無須等待待料的時間，若車主遇到庫存零件缺貨，台本將用空運方式將零件送抵台灣，最慢一周內可到貨，且費用由台本自行吸收。只要是系統查得到的料號，都可以訂購，甚至連御用品牌「無限」都能代訂，且所有的維修費用與的零件價格皆採透明化的方式，維修前先與客戶報價與估計維修工時，保障車主維修的權益。
- 兩車保養差異
兩車的保養差異也正是因為有台本的透明化價格機制讓比較成為可能，首先因為雙缸與四缸的差異，在機油的更換量與火星塞的數量便有顯著的不同，此外煞車來令與輪胎規格也不盡相同，車身重量與動力的大小更是直接影響輪胎磨耗的重要因素之一，這些差距長期下來的也是一筆不小的支出。
- 十年內的保養費比較
以台灣本田所公開的維修價目表來看，車輛皆以每半年或每1萬公里作一次保養，隨著里程與年份的不同分別作小保養與大保養，所以更換的品項也有所不同，不過令人意外的是，定位較高的CBR 650F，除了搖臂室蓋墊片之外，其他的耗材零件都跟500R一樣甚至更便宜，也因此以在一萬公里前的小保養，CBR650F的保養費甚至比500R還便宜，只不過當保養里程超過一萬公里後除了要更換較貴的搖臂室蓋墊片之外，需更換4顆火星塞的650F即使單價比較便宜，因為數量乘以二，再加上所需的拆裝作業時間也較久，保養費用開始超過500R，若是將整整十年(二十萬公里)的基本保養費加總起來，500R為117675元， 650F則是134767元，雖然看似差距不大，但此計算還未加入輪胎與來令片、碟盤等其他耗材(650F後輪規格為180、500R為160，前碟盤的數量也是500R的兩倍)，而這些項目顯然650F的花費是高於500R的，如果作為通勤車使用，里程數的大量累積勢必免不了，反之則影響不大，這方面就得依車主實際的用車環境作考量了。
- 仔細評估後選出最適合自身的最佳好車
一輛車的好壞不能只單看性能數據或配備規格，端看車輛是針對那些族群而設計，每個人對於外觀、性能、配備、保養所看重的加權比重皆有所不同，加上生活周遭的用車環境也不盡相同，這也是沒有最好的車只有最適合自己的車的原因。CBR500R與CBR650F皆是有著帥氣的跑車外觀下，多了實用舒適的中階旅跑車，然而兩者針對不同需求的消費者作更進一步的取向設定。
CBR650F有著低調的外觀、跑車的靈魂，雖在許多配備上少了點華麗更多了些務實取向，但不論是在動力水平，車架紮實度，以及細部的質感上，仍保有600c.c.級運動車款該有的水準演出，也因為操控的難度水平仍較300c.c.500c.c.級的入門車款高出不少，因此有著更久的新鮮賞味期限，由於設定的取向不同，由跑車修改而來的650F，所搭載的四缸引擎仍是以高轉取向為主，騎乘三角也更偏向跑車一些，比起市區，順暢寬敞的郊區才是更適合奔馳的地方，若是車主對動力有一定的要求、喜愛四缸拉轉時的高抗綿密聲浪，騎車的比例郊區與市區是6比4甚至是7比3，那CBR650F將是相當適合您的好車。
CBR500R是一部全新打造的車款，打從一開始便是以「輕鬆無負擔的駕駛感受」、「每天通勤代步也毫無壓力」、「任何人都能輕鬆上手的入門好車」等理念打造，對於個子較矮力氣較小的女生也相當友善，從這角度來說，不論是配備、動力、騎乘三角都給得恰到好處，除了擁有比300級對手更充足的動力之外，相較於600級對手，其優異的油耗、好保養低負擔與舒適平易的操控特性，是一部能每天陪你上下班的車款，加上帥死人不償命的外觀，「騎帥不騎快」說的就是這種風情吧。唯獨針對入門新手與市區通勤恰到好處的動力，若是將場景換到在長時間中高速奔馳的郊區，仍較為力不從心一些，無法像大排氣量車款那樣臉不紅氣不喘，體內蘊涵源源不絕的動力，體會有如絕世高手只用三成力便打敗天下無敵手的從容優越感，如果車主重視外在更勝於動力、就是想要一台能每天能每天陪你上下班的車，平時騎車習慣是郊區與市區3比7，那CBR500R將是相當適合你的好車。
HONDA CBR500R 2016
引擎規格
引擎型式：四行程直列雙汽缸DOHC 8V
排氣量：471cc
冷卻方式：水冷
最大馬力：50hp / 8,500rpm
最大扭力：4.5kg-m / 7,000rpm
壓縮比：10.7 :1
油箱容量：16.7L
變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動
車體規格
車架型式：鋼管車架
前輪懸吊：41mm正立式前叉,預載可調
後輪懸吊：Pro-Link 單槍多連桿避震器，9段預載可調
前輪尺寸：120/70 ZR17 M/C (58W)
後輪尺寸：160/60 ZR17 M/C (69W)
前輪煞車：320mm浪花碟配雙活塞卡鉗ABS
後輪煞車：240mm浪花碟配單活塞卡鉗ABS
外型規格、重量
長x寬x高：2,080 × 750 × 1145 mm
軸距：1,410mm
座高：785mm
裝備重量：195kg
HONDA CBR650F 2016
引擎規格
引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V
排氣量：649 cc
冷卻方式：水冷
最大馬力：87ps/11,000rpm
最大扭力：6.42kg-m/8,000rpm
壓縮比：11.4 : 1
油箱容量：17.3公 升
變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動
車體規格
車架型式：鋼材鑽石型車架
前輪懸吊：41mm 正立前叉，120mm行程
後輪懸吊：單筒避震附預載調整，128mm行程
前輪尺寸：120/70 ZR17
後輪尺寸：180/55 ZR17
前輪煞車：320mm雙碟配 兩活塞制動卡鉗ABS
後輪煞車：240mm單碟配單活塞卡鉗ABS
外型規格、重量
長x寬x高：2110 x 775 x 1145mm
軸距：1,450 mm
座高：810mm
裝備重量：211kg