2020年末，KYMCO舉辦了新車發表會，一口氣公佈五種機型，包含兩款電動車款以及三輛的休旅速克達，光陽也立即舉辦了媒體試駕活動，地點選擇在桃園的大魯閣卡丁車場進行，針對隔年即將上市，承襲AK550體質的全新白牌水冷機型KRV以及跨界冒險速克達DTX360進行賽道試駕。
圖：歐文、小P
文：歐文
不只要休旅 運動休旅車款KRV
KRV可以說是光陽機車體系下，近年來首輛白牌休旅速克達，以小AK的姿態，與國內同級對手一較高下。與其他車廠最大的特點，便是在於終傳的輸出方式，使用CVT混合PTM傳動系統，與傳統的CVT傳動有了明顯的差異，更大幅減小了傳統傳動箱分散重心的問題，而在車體結構上，將搖臂與車體的結合，塑造出如同檔車的設計，在這樣的變革下，會帶來怎樣的改變呢？
科技導向 3S豪華配備
KRV不僅採用PTM傳動系統讓人眼睛為之一亮，更重要的是在科技配備上導入ABS煞車防鎖死系統、TCS循跡防滑控制系統以及近年來流行的Keyless系統。3S的導入，也是目前同級市場中，最為豪華的存在，除此之外，車身全車配備LED燈具，連方向燈部分也是採用流水式方向燈具設計，對於白牌的休旅車款來說，確實是極為亮眼的存在。
KRV原廠戰力十足
看到規格時，其實讓作者心中泛起了陣陣的浪花，175c.c4V水冷引擎搭配上PTM傳動系統，對於長時間騎乘休旅羊的作者來說，很是心動，最主要的還是將過去CVT傳動系統與PTM傳動系統的整合，這樣的設計更有利於車身在重心上的掌控與集中。然而光陽原廠似乎更強調在車身的運動化設計，畢竟承襲著AK550運動型速克達的光環，在外型設計上也有些許相似。
尚未輪到Motowind上場前，我們先看到其他媒體的試車狀況，對於賽道相對熟悉的Ben又或者是曾經是國內A組賽事的選手小三，都在剛下去不久就開始測試最大傾角，在大魯閣卡丁車場上，雖然場地略小一些，不過對於白牌速克達機型卻是相當適合。意外的，在場邊鮮少聽到中柱或者金屬摩擦賽道的聲音，全原廠不拆除中柱的設計下，原廠表示傾角達到44.5度，看來KRV確實有一戰之力。
抽到F組的我們，是今天試乘KRV組的最後一組，前面經過眾媒體大力摧殘後，其實有些許擔心不論是懸吊、輪胎、煞車的狀態會受到過熱的影響，不過也剛好看看經過激烈操駕後的KRV是否還能夠應付編輯的大手油門以及煞車。由於前面媒體都已經充分的熱過胎了，第一圈用來適應場地，感受一下車身的整體平衡跟特性，是再好不過的了。
難以言喻的騎乘感
對於長期試車的編輯們，在大魯閣試車也不是第一次了，更甚至國內許多速克達、街車等等，都在同一場地舉辦，試乘完後，或多或少對車輛都會有著些許的不滿，不論懸吊設定、制動反應，更甚至到車輛的動力傳遞、延伸感等等。試乘嘛，這樣的挑惕，無可厚非，畢竟在賽道進行測試，就會有許多在平面道路或者大多數用路人不會使用到的一些較為激進的騎乘方式。
但…這次！讓編輯們意外了。
雖然不能稱作十全十美，但是在整體運作起來，在各方面，卻又表現得似乎難以挑惕！這對於長年試車的編輯來說，忍不住開始用更苛刻的方式，來對車輛進行試駕。下面，我們就將車輛動態分成數個環節來跟大家分享一下，騎乘感受吧！
大魯閣卡丁車場，佔地不大，整條賽道內，也就兩條直線！在加速部分，以175c.c排氣量的4V水冷引擎來說，這樣的直線其實不太能發揮其所長，在起步加速的瞬間，會有些微的延遲，當轉速攀升後，整體的動力也隨著上升，動力的延伸很線性，而在彎道中，只要能夠稍稍維持轉速，再度開啟油門的瞬間，可以感受到動力輕快的接上後輪，傳遞也相當直接。透過PTM的傳動設計，在傳遞動力上可以說是相當直接，這樣的設定，在都會區想要加速超車，應該是不會有太大阻礙，當然，如果你期待的是更猛爆一些的加速感，那可能還需要期待一下國內改裝部品廠的成品了。
引擎整體運作相當平順，不太會有高轉時的劇烈抖動或者振動產生，據官方說明，在設計時為了有效的降低車身震動感，特別設計了雙平衡軸在引擎內部，來抑制車身震動，讓運轉起來的細膩度更高，整體質感確實大幅提升，這平滑柔順的震動感，讓編輯實在有點錯覺，這真的是國產的單缸速克達引擎嗎？對於過去曾經騎乘過KYMCO的其他車種，確實有著蠻大的差異，也不得不說，KRV這樣的引擎與動力輸出搭配，大概唯一的遺憾是排氣量僅維持175.1 cc.，讓人覺得有些許惋惜，再大一點，不香嗎？
在車身動態表現上，頗意外的，原本以為受到前面眾家媒體的摧殘下，懸吊可能會稍嫌軟腳，不過在出PIT區後的第一個連續彎道，稍稍的帶著重心進行翻折，竟然沒有多餘的晃動感，車身也相當靈活，隨著加速後的拉正車身，可以感覺到相當流暢，沒有太多的拖沓感，對於長時間騎乘大羊的編輯來說，這車體的表現，似乎絲毫不輸給運動型的大型速克達機種。
直線底，重重的扣下煞車，車身沒有太多的偏擺，也沒有後輪向前的推擠感，引擎與車台不會隨著懸吊的作動而有其他的晃動感，這對於在彎道操控上，你可以更直覺地感受到車輛跟輪胎與地面之間的對應關係，這樣的設計在喜歡騎乘山道的玩家，應該會是頗受歡迎的，你可以更放心的開動油門，只需掌控好煞車與懸吊作動的回饋，更為純粹。
在制動效果上，前後皆為單向雙活塞卡鉗，搭配上固定式的碟盤，照著過去外觀上來看，這樣的煞車應該也就是僅能堪用而已，但是這次，不得不說，還是跌破了眼鏡，在直線底的煞車反應相當迅速，在煞車手感上，不僅線性，意外的還有點Q彈，對於平常代步車使用RCS的編輯來說，這煞車手感竟然相去不遠，雖然還是有著差距，但是整體煞車的手感、制動效果以及煞車力道，有著相當不錯的協調性，平常對於煞車相當吃重的編輯來說，給予KRV的制動系統相當高的評價，不過較為意外的，KRV的ABS作動似乎相當柔順，直線底的重煞入彎，竟然沒有一般ABS反推總泵拉桿的回饋感，多次測試下，都相當的柔順，而車輛也沒有產生滑動，這倒是讓編輯也頗感意外的。
原廠傾角44.5度的大角度設計，確實在彎道上，鮮少有機會能磨到中柱，即使更為激烈的操駕下，偶爾碰觸到中柱，但是在原廠車這樣的設計下，相信應該相當足夠面對大多數一般道路的騎乘了。車體在彎道前的煞車，到傾倒給予舵角進行轉向，在彎道上的節奏相當流暢，車身的剛性對於彎道上的節奏也給予了相當大的幫助，在賽道測試中，車輛的導向相當明確，你不會有一些過多的修正，當然，大魯閣卡丁車場的道路相對的比外面道路平整，KRV是否能夠通過台灣特有的“拉力級”路面，這點我們期待未來市售後的表現了。
KYMCO與市場競爭的一把利刃
雖然在試乘會當天依舊尚未公布市場訂價，不過似乎已經有不少車行開出了“預知價格”，對於同級對手來說，不論是DRG或者是SMAX，在性能上，KRV都絲毫不會遜色，而在電子配備上KRV則略勝一籌，多出TCS循跡控制系統，對於消費者來說，確實是一大誘因，相信不少讀者看到這裡應該已經對於KRV充滿了小小的期待了吧？預計在明年量產上市的KRV相信會成為新一代的跑旅車款的熱銷重點，當然若能搭配上充滿誘因的價格，那KRV將會成為KYMCO的一把利刃，將白牌休旅速克達市場收割入囊中。
以上，是本次【編輯試乘】新世代運動化白牌休旅機種 KYMCO KRV大魯閣賽道試駕 的測試報導，感謝各位賞文。