【編輯試乘】YAMAHA N MAX賦予白牌旅行的新定義 1


介紹車輛時提到,「既生瑜 何生亮」,YAMAHA引進N MAX後,與S MAX之間勢必有一場對決。這次藉由媒體發表會,我們將在大魯格卡丁車場,針對N MAX進行試駕體驗,來感受VVA可變汽門技術以及Blue Core引擎結合下,擁有車身龍骨的N MAX會有怎樣的體感。

尚未閱讀車輛發表的讀者們可以參考以下連結:【新車發表】MAX家族的新血-NMAX水冷速克達登場 進行觀看。

圖:歐文、英豪
文:歐文

旅行者的騎士三角 回歸旅行定義


YAMAHA N MAX在車款定位上,依據原廠官方的數據,把N MAX放在更偏向旅行化的區塊,也因此在騎乘三角上,整體坐姿較為挺拔、雙腳的踩踏位置也更為輕鬆,配合上把手位置,讓騎乘三角可以相當放鬆的騎乘,在定位上,其實編輯們都相當認同這樣的劃分。

在N MAX尚未出現前,編輯們注意到在台灣來說,有不少的車主將S MAX配置上長風鏡、旅行箱、護弓等更偏向旅行的配備,來滿足旅行的使用需求;而今,這些車主或許有了新的選擇,稍稍對比S MAX與N MAX之間的差異,撇開引擎動力部分不談,單就騎乘三角來看,對於圖片中172cm左右的騎士是更顯舒適一些的。些許的差異,在面對長達100-200km下的中長途旅行,就會有明顯的區別,這部分在之後有機會我們將會進行S MAX與N MAX來場旅行PK,也請讀者們期待了。

不過也要說,龍骨車架帶來的悲傷,除了少了前踏板的置物空間外,中央龍骨也讓車寬增加不少,特別是為了保留騎士舒適的置腳空間下,整體車寬就無法縮小,這樣的設計下,讓身高約172cm的編輯在靜止的狀態下,想要雙腳平踏,需要更向油箱來移動才有辦法平踩,對於身高170以下的車主,平常也沒有騎乘龍骨車架的車輛可能就需要花點時間調適了。

765mm座高設定的N MAX,相較於YAMAHA旗下其他大型重型速克達車款,N MAX的踩踏其實算是輕鬆許多的,英豪編輯本身擁有過X MAX、T MAX530兩款車,對比之下,不論在車重、坐姿都更顯輕鬆。定位在全球戰略車種的N MAX,對於台灣的用戶群來說,其實真的是一款相當好的跳板,對於大型重型速克達有興趣的車主來說,逐步的升級,慢慢適應龍骨車架以及較寬的車身、座高等,讓車主在升級時,可以更快掌控駕馭。

龍骨結構 你不會想錯過的騎乘感


跨坐上車,可以感受到車身帶來的扎實感,裝備重量130kg的表現,相較於一般的125c.c速克達確實重了一些,不過在移動車輛的過程中,卻不顯笨重,即使單腳著地的移動下,還算輕鬆。加上不算大的7.1L油箱,即使滿油滿水的狀況下,對於整體重量來說也不會太笨重。

上面提到了龍骨車架帶來的不便之處,但是回歸到車輛最終的本質:「騎乘」。在過去傳統的速克達車款,特別像是運動型車款,不少車主都會試圖在龍頭立管到連結引擎車架處,多鎖上一隻橫桿來強化車體結構,減少扭曲。N MAX在進入大魯閣卡丁車場後,由於天公不作美,不斷地下雨,地面雖然沒有明顯積水,但是卻是保持著些微溼滑的狀態。

不過即使在這狀態下,我們仍舊有嘗試在直線底部分,帶著煞車以時速90公里的時速進行煞車同時過彎的狀態,讓編輯感到比較意外的是,車身在煞車帶著滑動感的同時,車體的回饋是穩定的側滑而非不安扭動感,這點編輯予以極高的評價,是少數白牌速克達可以達到的表現。

加上車體下懸吊的設計,有點像是騎乘著一輛已經將車身結構強化完成的大台勁戰在過彎,當然在場地溼滑的狀態下,我們沒有針對小型彎道或者是需要翻身的彎道進行同樣的測試,但是回到原本標題的旅行感的設定下,這樣的表現已經足以應付多數路面狀態了。

協調感十足的懸吊表現


對於編輯來說,車輛的協調性遠比單一特點的突出性來得重要得多,N MAX在懸吊特性上,編輯認為充分滿足「旅」這個字的定義。首先針對前方前叉部分,使用正立式的液壓懸吊,前叉尺寸為30mm的設計,帳面數據其實並不出色,後方懸吊部分則是沒有使用印尼發表時的掛瓶液壓懸吊設計,改採用類似海外AREOX 155標準版的後懸吊。

不少讀者及粉絲都有反應,對於避震被換置的不滿,但是撇開視覺感受外,其實實際在雨天賽道上的表現卻是意外的協調。以編輯近85kg的體重上車,前後懸吊並沒有傳統速克達的晃動感,在前叉支撐性以及阻尼的回彈感上,車身給予編輯的回饋是穩定的;當然,這樣的設定是在雨天的表現下,以及全新的車輛所帶來的,但是相信國內的改裝廠都應該摩拳擦掌的準備好開發相關周邊的改裝品了,未來覺得不足的車友應該也有對應的改裝方案。

整體的懸吊是略帶Q彈的反饋,車身在煞車按下去後,前叉的支撐度並不會有急速的下沈狀況,而回彈感也是緩慢地吸住慢慢回彈,只能說這樣的設計確實給予騎士更大的安心感。當然,如果你是天生的熱血騎士,那我只能說:「改裝吧!」,畢竟,想要原廠就能滿足熱血運動化的設定,我想目前台灣多數車廠推出的車款,可能都或多或少需要藉由改裝來進化。

制動不給力 輪胎的錯還是卡鉗的錯?


以N MAX的車格來說,編輯原本對它的制動是頗為期待的,不過往往想像是豐滿的,現實是骨感的,沒錯,N MAX的制動就是這麼的骨感,單向單活塞的卡鉗,前單碟、後單碟設計,搭配上230mm的碟盤,雖說原廠就搭載了ABS煞車防鎖死系統;但是…這樣的設定,尤其是前煞,實在是陽春到不行呀!回頭看看自家S MAX,好歹也是單向雙活塞卡鉗搭配267mm的碟盤,帳面數據可以說是完全被打臉啊!

在賽道上,編輯試著單獨將前煞車在直線狀態下用力按下,很明顯的感受到在前叉壓縮下,輪胎依舊持續地滾動,在單活塞搭配230mm的碟盤咬合下,車身僅帶來減速的效果,卻沒有明顯的煞停感,而ABS則是會在感受到輪胎產生滑動時,微微延遲一些才會進行介入,產生ABS回推煞車拉桿的反饋感,而這樣的煞車感同時在後輪制動上有一樣的表現。

測試當天,N MAX原廠配胎是Dunlop的ScootSmart,這條輪胎可以說是專門提供大型重型速克達所使用,但是著裝在N MAX車上,雨天賽道的表現著實不理想。在多個彎道上,可以明顯感受到出彎開油的瞬間,後輪有明顯的滑動位移,而在帶著煞車進入彎道時,後輪也沒有給予相當明確的抓力性,這點編輯在騎乘後將整體狀況推測為幾點主因:

  • 碟盤與來令磨合時間不足
  • 全新輪胎,尚未進行完整磨合
  • 雨天天候造成胎溫上升緩慢
  • 單活塞卡鉗制動力不足

綜合上述的幾項理由,編輯們只能說或許在晴天的狀態下,經過充分磨合後會有更佳表現了!

BLUE CORE引擎搭配VVA可變汽門揚程-期待更強勁的動力


引擎表現上,相信許多人對於這顆新導入的引擎有著許多期待,雖然YAMAHA在發表會上並未公布最大動力數據,但是從海外輸出的版本來看,原廠有接近15.4ps/8,000rpm以及近14Nm/6,500rpm的扭力輸出,綜合上N MAX是台灣山葉在二輪產品上首輛導入VVA可變汽門的引擎設計,在動態表現究竟能否滿足多數的使用者呢?

在發表試乘會當天,大直線路段其實並沒有辦法測試到極速,直線底搭配下雨天的狀況,編輯大概騎到時速近90公里就不得不煞車了,在整體動力反應上,比起一般125c.c的車款,確實在整體加速表現是快了一些,中速的延伸感也相當順暢,如果過去你的車款是勁戰4代、5代,我想換上N MAX後,是可以感覺到差異點的!

不過這樣的差異感如果是從S MAX更換過來的車主,整體動力反應可能就沒有太大的差異了!由於車身並未配有轉速表,不過當電磁閥開啟VVA後,儀表板上的VVA燈號就會出現,不過不要太期待這燈號亮起,因為在實際體感來說,並沒有拉扯感出現,也沒有突飛猛進的加速感,而是一路順暢的讓你的時速向上推進。

對於編輯來說,這樣的引擎設定,在試乘過後,其實更像是將細節優化,而非強調動力的上升。更強調旅行感的N MAX,其實將引擎優化的部分讓你的騎乘感更順暢,包含整體引擎運轉的品質,更靜謐,震動大幅的降低,當然搭配上Blue Core的引擎,讓燃燒效率更高,獲得更佳的續航性以及省油效果。

而車身本身也搭載SMG的啟動馬達跟怠速熄火的起步系統,在巡航的狀態下,哪怕遇到走走停停的塞車狀態或者進入市區的紅綠燈停等,都有了更佳的騎乘體感。當然,編輯也認為這顆引擎的動態表現應該不僅於此,倒是比較期待能夠駕駛N MAX來一趟長途旅行來好好體驗一番。

優異的本質 創造旅行的新定義


總和一下這次試乘的心得,對於編輯們來說,其實每一部車輛都有其原先定位,有其優點與缺點。然而回歸到內文提到的,車輛最純粹的功能:「騎乘」,編輯認為N MAX是一輛本質優異的車款,包含其穩定的車身龍骨結構、舒適的騎乘三角、省油穩定的Blue Core引擎、VVA可變汽門揚程的輸出特性,這些都是較難透過改裝來達到的車身特性。

當然,不可否認的,原廠設定下N MAX的制動、輪胎表現,在這次賽道測試中確實不如人意,而懸吊的表現也僅僅是足以滿足協調感,但是上述這些,多數都是可以透過改裝廠商的產品,改裝達成,或許對與車主來說是額外的開銷,不過在同級車款上,似乎較難找到同樣偏向旅行設定的車款,這點或許就是N MAX在車款銷售上的獨特賣點。

對於N MAX,編輯們都認為將車款定位在中長途的旅行,將會是一輛難以被同級車超越的車款,在白牌速克達車款下,撇除當年的馬車250、Skywave250這類的豪華大羊系列,N MAX就是一款稱職的旅行車款,透過些許幅度的升級跟改裝,就可以讓它很完美的享受你的每一段旅行。


以上,是本次 【編輯試乘】YAMAHA N MAX賦予白牌旅行的新定義 的內文報導,感謝各位賞文。



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