市場唯一的125c.c.水冷運動型速克達

扣除掉已停產的PGO TIGRA 125，YAMAHA CYGUNS GRYPHUS可說是目前國產唯一的125c.c.水冷運動型速克達，既然原廠再次強調了GRYPHUS性能定位，繼前一天的靜態發表會後，這次YAMAHA特別邀請媒體來到台中麗寶卡丁車賽道感受實際的動態體驗，究竟第六代勁戰能否延續家族優良運動血統的光環，甚至發揚光大呢？趕快來看接下來的實側心得吧！

更為戰鬥的騎乘三角

首先來看騎乘三角部分，跨坐上車以筆者173公分的身高可以雙腳平貼地面，測試車手身高為169公分同樣可以雙腳貼地，只不過由於坐墊的海綿較硬導致變形量較小，因此感覺上比前一代的車型來的高了一些。

由於椅面及腳踏板的設計都較為前傾，整體騎姿頗為戰鬥，踏板的前後長度變窄，但寬度則是增加了。後座面積充足，雖然坐墊一樣偏硬，但支撐性不錯、腳踏位置也相當適中，長途雙載也有不錯的表現。

新車雖然增加了水冷系統，但在牽車時卻感覺相當輕鬆，不論原地迴轉還是架車立中柱都比想像來的省力。由於新車配備了YAMAHA全新智能啟動系統(SMG)，並首次使用更高效能的32位元晶片提升運算邏輯與控制精密度，發動時車輛不會有傳統啟動馬達的震動與運轉聲，無聲無息、一觸即發的啟動反應相當有質感。

集中在中後段的馬力輸出

動力方面，新車採用了YAMAHA BLUE CORE技術，主打高效率燃燒、高性能冷卻、低動力損失三大優勢，透過優化進氣通道、汽門形狀燃燒室最佳化的搭配設計，配合VVA可變汽門系統、滾針式汽門搖臂、鋁矽合金偏置式汽缸，以及11.2：1的高壓縮比，擁有12ps / 8000rpm的最大馬力以及11.2Nm / 6000rpm的最大扭力，分別較上一代提升了30%的馬力與17%的扭力輸出。而在實際騎乘感受方面，起步與中速的表現普通，車子就是很線性的加速上去，直到轉速過了8000轉以後，可變汽門會開始作動，此時可以感受到第二股推力湧現出來，在小麗寶賽道的直線尾可以做出95km/h上下的錶數，若是路再長一點，相信可以輕鬆突破三位數，令人相當看好其尾速潛力，有種回到早期馬車或是勁戰前三代起中普普，但尾速很能拖的熟悉感覺。這樣的特性相當適合高速巡航，但如果想跑山或是市區起步衝第一的話，可以先從傳動著手，將轉速保持在高轉的馬力甜蜜點，相信會有相當明顯的改善。

靈巧銳利的過彎反應

原先以為新車除了軸距增加之外，前後輪胎寬也從原先的前110、後120加寬為前120、後130這些改變會讓車輛的過彎反應變得遲緩，實際騎乘時卻靈敏的超乎預期，只要稍微轉移重心車輛便快速傾倒，一開始會有嚇到的感覺，習慣後發現車子「很願意過彎」，路線的選擇也相當多元，不論是平順的以「繞大圈」的方式，還是到了彎頂點直接「折進去」，車身都能在靈活之餘保有相當的穩定性，事後詢問原廠，原來新車的轉向頭軸線和垂線的夾角也就是俗稱的「前傾角」由原先的27度變為更為直立的26.5度，角度越小過彎反越靈敏，但直線穩定性則會變差，通常是藉由不改變軸距的情況下加長後搖臂好在不影響靈活度的情形下換取更好的穩定性。

除此之外，新車在車架與重心調整下了不少工夫，不論是車架、搖臂、輪圈都經過重新設計，有著前41後59的配種比例，後方較前方重一些，在急煞入彎時重量會往前移，反而達到完美平衡，加速時重量往後增加後輪摩擦力也可進一步提升加速表現。此外，工程師還將電瓶位置改為騎士座位正下方，將車輛重心集中，面對左右連續彎道時也會有更為俐落的反應。藉由非對稱鑽石型車架，加上新的拉力桿，車架剛性較上一代提升25%，前後避震阻尼也都經過強化，意味著新車可以承受更為激烈的操駕極限。除了剛性之外，新車在輕量化上也下足了功夫，車架與輪圈分別較上一代輕了1kg與0.6kg，只不過碟盤鎖點也因此由原來的五孔改為三孔，前代車型的改裝品看來是無法沿用了。

輪胎與懸吊表現超乎預期

通常市售車的原廠輪胎與懸吊在較為激烈的操駕上都會略顯不足，然而這次6代勁戰的表現卻超乎預期的夠用，以原廠的動力設定來說，輪胎並不會有抓不住地面的情況，懸吊也不會有明顯的「軟腳」情形，雖說在彎中還是難免有晃動發生，但都在可預期的範圍之內，除了在高速直線底全力急煞減速時，前叉還是會有較為劇烈的抖動情況，但一般用路環境下應該是夠用了。此外傾角表現也相當亮眼，試著加大傾角嘗試車輛極限時，原先以為會磨到車底、側柱或是排氣管前段，但想不到磨到的居然是後座腳踏！此時輪胎的傾角已經用完，再壓下去變會超出極限了，不過由於全球戰略考量，這顆水冷引擎本體其實與自家東南亞常見的大輪徑彎樑車共用，因此後輪的cass還留有相當大的空間，在輪胎的選擇上可說是相當高的自由度，除了可換裝更高胎壁的性能胎之外，想要裝視覺系的路線的越野巧克力胎也沒有問題。

制動系統維持YAMAHA一慣的傳統

制動系統方面則是維持YAMAHA一慣的轉統，夠用!但升級之後才能發揮原本車架真正的實力，以往YAMAHA的車子的體質都很不錯，但在置動與懸吊上的配置都是針對一般通勤代步取向，順順騎還OK，真要熱血一下還是建議升級一下，不然就浪費了優異的底盤表現。有趣的是，雖然高速下的制動力到稍微不足，不過在30km/h以下的前煞車反應到是相當銳利，反而須注意不要按過頭才行。至於新車配備的ABS防鎖死煞車系統也跟以往YAMAHA車型有著一樣的反應，簡單來說就是稍微延遲一下才開始作動，當輪胎抓地力到達極限時會出現短暫的鎖死情形才會開始介入，對於喜歡熱血操駕的玩家來說，說不定反而是好事？

引擎吊架將成為消耗品?

雖說新車不論過彎反應、懸吊、輪胎的表現都超乎原先的預期，但我們也發現當車輛真的處於極限邊緣的時候，可以感覺到引擎會突然「往下沉一下」導致車體晃動的不安感，事後發現原先勁戰車系引擎下方俗稱「狗骨頭」的裝置被移除了，詢問廠方才得知原來這一切都是為了兼顧一般用路時的舒適度所做的考量，由於之前提到新車的車架剛性與懸吊強度都經過強化，其實不需要再藉由「狗骨頭」拉住引擎，如果繼續沿用原先的吊架設計，車架反而會變得太硬，若是比賽用的廠車可能會比較喜歡能傳遞路面一切訊息的硬派路感回饋，但對於一般用路人來說，還是必須兼顧日常使用的舒適性，新的設計其實預留了引擎與車架間更多彈性的緩衝空間，簡單來說就是騎起來更舒服了，也因為受力變形的地方多了一個，因此對於前後懸吊的負擔也減少了，Q彈的調性反而達到另一種均衡，即便不刻意升級表現也令人滿意。但也不免讓人擔心新的引擎吊架受力點也會承受更大的壓力，久了之後的櫬套間隙一定會變大，或許將成為消耗品？對於比賽車來說，這裡也是必須先改裝強化的重點之一。

別擔心!第六代依舊很「勁戰」

全新第六代勁戰除了外型風格經過大幅度修改，不論車架、引擎、置動、懸吊也幾乎都是重新設計，讓不少網友擔心除了「名字」他還是我麼熟悉的勁戰嗎？一開始筆者也抱持著這個疑問，直到試完車後，筆者鬆了口氣，確實他的大單燈不見了、方向燈也不在龍頭上、甚至後避震角度、車廂也都不再是我們18年來熟悉的樣子，但在騎的時後卻能不時感覺到歷代勁戰以來各種熟悉的影子。例如坐姿方面就像是4～5代的綜合體，而在動力方面，平順溫馴的起中卻有著優異的尾速延伸性，又像是回到了1～3代的時光，然而最核心的精神，在於6代勁戰還是保留了家族良好的運動體質，或許配備不是最好、動力沒有最強，但最終搭配起來的整體均衡性才是其魅力所在，在各方面都能兼顧到絕大多數人的使用需求，不論是要買菜、通勤代步、雙載出遊都能勝任，就算全原廠的設定下也能讓你在跑山的過程中享有「樂趣」，就如同原廠所宣稱的：不只是交通工具、更是豐富生活的調味料。新世代水冷引擎的導入，彌補了以往最讓人詬病的動力不足，除了更優異的油耗之外，也強化了長途旅行的適應性，車主針對自身需求的不足也有強大的改裝後援，將愛車一步步打造成心中最喜歡的樣子，這一切還是這麼的熟悉，因此別擔心!第六代依舊很「勁戰」。