【新車試駕】電控滿載的扭力大師YAMAHA MT-09 2021


展現十足誠意的大改款

全新2021年式的MT-09,除了擁有更前衛的外型之外,還將三缸引擎的排氣量加大至899c.c.並加入IMU感應器及電子油門,最大馬力、扭力、油耗以及所需轉速皆提升優化,車架、搖臂、設計、輪圈都採用全新設計,並加入了6軸IMU來協助控制循跡、防滑及煞車等電控安全輔助系統,展現十足誠意,可說是徹底的大改款也不為過,然而之前的靜態發表會中,我們也得知了新年式的MT09為了對應台灣獨步全球的環保法規,動力被限縮在了71ps,究竟實際騎起來的感受如何?全新的電控與車架設定又是否能彌補損失的動力缺憾讓新車依舊保有相當的騎乘樂趣呢?藉由這次的花蓮試駕活動我們將好好為各為讀者深入剖析一翻,趕快接著看下去吧。

YAMAHA MT09 2021 改款重點一覽:

  • 承襲MT家族的流線外型設計,以 The Dark Side of Japan 為主軸營造黑暗騎士的氣息
  • 全新設計的LED大燈,兩旁採用V字形LED燈眉點綴,帶了點未來智能機器人的科幻氛圍
  • 油箱造型較上一代更為圓潤,取消了後輪牌架,排氣管從側置改為底置設計
  • 排氣量從c.加大至889c.c.,引擎重量卻減少了1.7kg,進/排氣系統進行大幅度優化以符合EURO 5標準
  • 最大馬力提升4hp 來到119ps/10,000rpm(台灣販售版本71ps/6,000rpm)
  • 最大扭力提升7%所需轉速降低1,500rpm,來到9.5kg-m/7,000rpm(台灣販售版本8.6g-m/6,000rpm)
  • 採用YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門,引入了APSG加速器開啟角度感應裝置(Accelerator Position Sensor with Grip)設定
  • 更動了六段變速箱的第一、二檔齒比,油耗表現較上一代節省11%
  • 採用新的輔助式滑動離合器組,並新增進退檔快排
  • 全新CF鋁壓鑄三角形車架,減輕了重量扭轉剛性更提高50%
  • 副車架從鋼管改為CF鋁壓鑄製造,重量減輕了1.5kg
  • 後搖臂從不對稱海鷗結構變為較為平直的雙樑設計,提高穩定性同時降低了250g的重量
  • 新型十輻鋁合金輪框採用旋壓製成,在最薄部分的厚度僅2mm
  • 前輪框重量減輕了700g,後輪降低11%的慣性作用
  • 整體裝備重量減輕4kg來到189kg
  • 配備新世代6軸IMU感測系統,比2015年式YZF-R1所使用的體積小50%、重量輕40%
  • 六軸傾角感應可協助感應循跡控制系統(TCS)、滑動控制系統(SCS)、防浮舉控制系統(LIF)和煞車控制系統(BC)
  • TCS具有3種模式可調,分別是MODE 1、模式MODE 2和MODE M,與SCS、LIF和BC一起調整介入程度
  • 3.5吋TFT全彩液晶儀表,安裝位置不再採用偏置設計
  • 懸吊系統採用41mm全可調倒立式前叉、後預載可調的中置單槍後避震制動系統採用NISSIN 直推總泵,前對向四活塞卡鉗+298mm雙碟,後單活塞卡鉗+245mm單碟,ABS系統
  • 2021年式MT-09共推出三種車身配色,分別是Storm Fluo(風暴灰),Icon Blue(標誌藍)和Tech Black(科技黑)

大膽前衛的外型設計

YAMAHA的造型向來以大膽前衛著稱,新款MT09的造型市場反應兩極,然而勇於突破的創新外型設計才是我們所熟悉的YAMAHA 不是嗎? 新車同樣延續The Dark Side of Japan和扭力大師作為設計發想,同時融入更多的叛逆、狂野元素,其中最搶眼的莫過於全新設計的LED頭燈,中央採用魚眼投射燈具,搭配上兩旁類似倒八字型的日行燈營造出既像機械又像生物般另類新穎的視覺感受。兩側的方向燈組,也都升級為 LED 款式。

車身設計則是以極簡主義理念出發,打造緊湊、輕量、短巧的車身,去除必需品以外的所有東西,大量外露式的鋁合金車架藉以強調「Naked」的機械美感。除此之外,為了將「扭力視覺化」,新MT-09的頭燈、油箱、座椅和排氣管,也都盡可能地以直三引擎為中心靠攏,試圖展現一種緊湊的飽滿力量感。

油箱造型也重新修整,從油箱延伸至坐墊兩側的線條變得圓潤,讓騎士更容易夾持,達到人車一體的騎乘感受,坐墊則是走向類似越野滑胎車的平板座椅搭配尖銳的短巧的車尾設計,尾燈也從原有的左右雙燈樣貌,改為中央 MT 標誌的設計。

新款MT09從原本的單色液晶升級為3.5英寸TFT全彩儀表板,可更清晰準確顯示行車資訊。輕巧的結構和中等尺寸的佈局讓車頭保持緊湊俐落的感覺。條形轉速表會隨著rpm的上升和下降而改變顏色,此外包含了時間、里程、水溫、氣溫、檔位顯示等功能,並且與新的6軸IMU鏈接,可以通過手把上的開關為電子輔助設備選擇模式,但較為可惜的是並沒有加入藍芽手機連線的功能。

引擎加大排氣量與內部優化以符合EURO 5標準

動力方面,新車為了符合日益嚴苛的EURO 5標準,藉由增加曲軸行程而缸徑不變的做法,將排氣量從原本的847c.c.增加到889c.c.,讓歐規版本動力更來到了87.5kW(119ps)/10,000rpm的最大馬力,最大扭力產生轉速更降低1500rpm 來到9.48kgm/7,000rpm,不僅最大扭力及馬力提高了9%,油耗也跟著優化了9%,相比上一代有著顯著的扭力增長以及更加靠前的峰值轉速帶。

新引擎使用了全新設計的輕量化鍛造活塞、曲軸、連桿,在提升排氣量的同時,重量還能再減輕300g;並且修改了原噴油嘴設置於燃燒室的設定、轉而設置於節流閥出口進氣岐管處,以帶來更好的霧化表現,進一步提升了燃油效率;同時更動了六段變速箱的第一、二檔齒比,並採用新的輔助式滑動離合器組,原本僅有升檔功能的QSS快排系統也在大改款之後升級為進退檔皆可使用。

此外,新車還採用了3支長度和斷面形狀不同進氣岐管設計,搭配1.5腔左右對稱雙出排氣管,提供充滿扭力感的低頻聲浪,排氣管造型也與上一代完全不同,改為出口朝地面的「底排」設計,較上一代MT09有著重心更集中的優點,搭配前述的種種改良引擎整體重量減輕了1.7kg。與YZRF-R1和R1M一樣,新MT-09也採用了YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門,引入了APSG加速器開啟角度感應裝置(Accelerator Position Sensor with Grip)設定,令油門反應更自然。

然而台灣山葉正式提供的台規車款因為嚴格的環保法規,只好無奈限縮動力,正式在台販售的規格最大馬力為71ps/6,000rpm、最大扭力8.6kgm/6,000rpm,不過據了解,引擎內構與任何硬體設備與國外販售版本並無變更,僅從ECU設定上做出了限制,或許在透過相關的設定調整後便能得到直接的動力升級。

滿滿的電控加持

電子控制裝置方面,新車增加了從YZRF-R1和R1M下放的6軸IMU監測技術,且這套系統比2015年式YZF-R1所使用的IMU體積小50%、重量輕40%,透過不斷測量前後方向的加速度;上下、左右方向的車身的俯仰情況,能夠為車輛的電控安全系統提供更精確的車身數據。

新款MT09的電控系統整理如下表:

  • 循跡控制系統(Traction Control System ): 能判斷車輛傾斜角度來提供不同程度的防滑控制,預防車輛失去牽引力。
  • 滑動控制系統(Slide Control System):本系統支援TCS,偵測到後輪側滑時,根據IMU的數據調整動力輸出,實現更平穩的騎乘體驗。
  • 浮舉抑制系統(LIFt Control System):減少不必要的浮頭狀態,搭配QSS快排系統,讓車輛擁有最佳加速性。
  • 制動控制系統(Brake Control System):BC1為標準ABS,BC2在車輛傾倒時,使用IMU的附加數據針對不同傾斜角度調節轉彎時施加的煞車動力,從而抑制車輪側向打滑。

行車模式提供4種模式可調,分別為MODE 1、MODE 2、MODE M和MODE OFF,Mode 1的電控介入較寬鬆,Mode 2電控介入較嚴格,只要選擇不同模式,TCS、SCS、LIF與BC等所有電子防護功能都會同步追隨改動,一起調整介入程度。MODE M則是可以讓騎士自行設定喜歡的設置,TCS、SCS、LIF皆具有3段介入程度可調,而MODE OFF則是將所有輔助電控都關閉。以上這些操作都能透過TFT儀表進行設定。

簡單來說,通過監測前後輪之間的速度差,TCS可以預測到後輪滑行時調節動力,同樣,LIF通過調節引擎出力來控制前輪抬升,在加速時讓駕駛員能夠專心於前方道路。BC和ABS配合使用,能獨立控制和調節前後輸的制動壓力,有助於防止在直立行駛和傾斜時的過強制動力把車輪鎖死。

追求更極致的輕量化

新車為了追求更極致的輕量化,除了引擎與排氣管之外,全新設計的車架與輪圈更是功不可沒。新車採用CF鋁壓鑄製造Delta Box三角結構,車架最薄處僅1.7mm,提高強度卻得以減輕車架重量並且帶來50%側向剛性提升的優異表現;副車架也從鋼管改為CF鋁壓鑄製造,重量減輕了1.5kg。

為了在轉彎和直線行駛時獲得更好的穩定性,新設計的後搖臂造型更為簡潔、外觀更加對稱,剛性提高的同時也降低了250g的重量,加上其他細部零件的減重,光是底盤系統就減輕了2.3kg。且新的後搖臂的樞軸安裝在主車架結構之內,而不是像以前把樞軸安裝在主車架的外部。官方宣稱這樣的設計能有效減少簧下重量,並為新車架提供更佳的剛性平衡。

此外,新世代 MT-09 搭載獨家開發的 Yamaha SpinForged Wheels (旋壓鑄造輪圈),除擁有俐落造型外,更兼具了輕量化與高剛性等優勢,獨特的旋轉鍛造技術,對鑄輪進行加熱和高速旋轉,通過滾子將壓力施加到輪輞上,將輪輞厚度減小至2mm,同時仍保持優異的強度。相比上一代,前輪輕了700g,後輪則降低11%的慣性作用,進一步降低簧下荷重,且創造出更加輕盈的操控反應。在引擎、排氣管、車架、輪框都進行輕量化工程後,令新車的裝備重量僅有189kg,比現款MT-09輕了4kg!。

懸吊、制動系統一並升級

車架進化後與之相配的懸吊、制動系統同樣一並升級,新車的前後懸吊皆為KYB製品,前方為41mm的全可調倒立式前叉、後方是預載可調的中置單槍後避震。為了搭配更緊湊的車架,龍頭高度調降30mm,將前叉的外管長度縮短為499mm,同時延長較薄的外管部分達到輕量化的目的。叉行程從原本的137mm縮短為130mm,後避震行程也從130mm縮短為122mm,並修改了彈簧係數以及阻尼設定,以追求高速騎乘的直線穩定性。制動系統方面,在不改動卡鉗與碟盤配置的前提下,新MT09將煞車總泵由原本的側推改成直推形式,以此帶來更加直接的煞車力道以及更細膩的手感。

更往街車靠攏的騎乘三角

跨坐上車,以當天試乘身高176公分的編輯來說,雙腳可以自然的平貼地面,呈現的是一個很自然的標準騎姿,與上一代的差異還好,但跟最初代的差距就很明顯,第一代的MT 09街車與滑胎車的比例像是50:50,而最新一代的MT09則是更往街車的感覺靠攏。相較於第一代MT09的油箱有太平滑的缺點,新款油箱的肌肉線條鮮明,看起來很壯碩,但夾持起來很自然,設計進步很多,可以很輕鬆固定住身體。腳踏位置高低適中,並具備可調功能升降範圍為14mm,讓騎士能更好找到適合自己的騎乘姿勢。

扭力湧現變得更為可控

在動力部分,首先最鮮明的感受便是引擎的運轉品質非常細緻,起步順暢到像是在騎四缸車一樣,這並非是說車子沒力,而是扭力的湧現變得更為可控,不再像以往這麼神經質,扭力湧現的轉數約在6000rpm出現,此時可以感覺到身為近公升及該有的爆發力,但湧現出來的一瞬間就「沒了」,當轉數超過6000rpm後,加速的力道變得非常的平順上去,不像是這級距的車該有的反應,對於騎習慣大馬力的老手來說,在準備大灌油門、身體核心用力、夾緊油箱準備對抗加速G力的時候,接下來的反應與記憶裡的落差蠻大,會需要一點時間來適應這樣的動力曲線。

然而會有這樣的動力反應,其實也是因為台灣獨步全球的嚴格的環保法規無奈下的妥協,好在引擎內構與任何硬體設備與國外販售版本並無變更,僅從ECU設定上做出了限制,或許在透過相關的設定調整後便能解放這頭被「束縛」的野獸。

講的更明確一點,假設原本這個出彎習慣用二檔一路拉到萬轉延伸出去順便拉直車身,但現在過了6000轉後的力道不足以讓車身有足夠的加速可以跑在腦海中想要跑的線路所產生的不協調感。

嘗試不同換檔邏輯會好騎

經過一段時間的適應,我們發現新MT09雖然高轉被封印,但其實中低轉仍然有相當飽滿足夠的扭力,延伸感都在前段,如果把它當作低轉車騎,試著出彎時多升高一個檔位,反而能剛好將轉數控制在扭力爆發的甜蜜點,扭力飽滿的推力下,這時的出彎加速仍然是相當過癮的。

Q度十足的煞車手感

煞車的反應方面,新MT09維持了與上一代相同的前對向四活塞輻射卡鉗+298mm雙碟,後單向單活塞卡鉗+245mm單碟的配置,但藉由升級直推式總泵,煞車的手感相當好,不虧為旗艦車款該有的樣子,制動力道十足,以一般公道上使用的情況來說相當夠用了。

更俐落紮實的懸吊系統

懸吊系統方面,這次的新09前後皆為KYB製,前方為41mm的全可調倒立式前叉、後方是預載可調的中置單槍後避震,前叉行程從原本的137mm縮短為130mm,後避震行程也從130mm縮短為122mm,並修改了彈簧係數以及阻尼設定,相較於之前在攻略彎道時的穩定性確實更好了,相較於前幾代MT09採用較長行程、較軟的懸吊設定,新09的懸吊反應更為俐落紮實,反應也從原本的滑胎車變得更像街車一些。

相信許多讀者在看到媒體們在試許多入門的車款時,常常會聽到的感想是「偏軟,若要激烈操駕可能得升級」之類的評論,但針對09的懸吊,原廠其實給的很大方,算是對得起本身的價錢與產品定位,只需針對個人需求在進行更細緻的微調一定還能變得更好騎,中度熱血絕對足夠公道使用,這樣都還不夠的話,再上去可能得騎純種仿賽才能滿足你了。

近9kg-m的扭力還是要抱持著敬畏的心

滿滿的電控也是新車的一大賣點,雖說新的09的動力輸出已經比之前的更,順暢易控,讓騎士的心理壓力減少很多,敢更放心大灌油門,但這其實也容易讓人過於輕忽,新的09其實只有後段被封印,近9kg-m的扭力還是要抱持著敬畏的心,大補油門的時候千萬要注意,試乘的編輯便是在出彎時,轉數約5〜6000rpm的時候大灌油門,車輛當下直接浮頭,好險被電控救了回來,要是騎的是第一代的09已經再見了,這代因為有了這麼多的電控加持才有機會救回來,扭力大師的名號絕對不是浪得虛名。

在一般的山路騎乘中,我們也常試在1、2兩種模式間切換,第一段的油門反應確實靈敏很多,但也同樣有較明顯的引擎剎車,絕大多數騎乘的時候反而喜歡用2模式更為輕鬆順暢。彎道ABS在偵測車輛帶有傾角時會更積極介入以降低輪胎鎖死打滑的風險,出彎加速時由於有防浮頭與快排系統的輔助,可以更放心一氣呵成的完成加速衝刺,只不過這套快排系統升檔引擎轉數要在2000轉以上,降檔則是在引擎轉數介於2000轉至9450轉之間才能更順暢的運作。

「紮實又靈活」的車身反應讓人愛不釋手

若真要說對於新09感覺進步最有感的地方,莫過於輕量化後的車身反應了,集中的重心設計搭配新車架與更少慣性的輪圈,騎起來確實「非常有感」,尤其是車頭給人非常輕巧的反饋感受,變換重心時幾乎沒有延遲的感覺,完全不會讓你覺得有公升級的笨重感,反而像是騎400〜600C.C.級車款的錯覺,「紮實又靈活」的反應讓人愛不釋手。

新世代的車架帶來無限可能性

然而奇怪的是,這代09的舵角非常小,低速迴轉的時候甚至跟仿賽車款差不多,對於會有這樣的設定不免讓人聯想這新世代的車架是否也是為了給新的仿賽車款使用,畢竟先前也釋出了YAHAMA註冊了R1一直到R9的名稱的消息,為此,不少同業媒體也趁著吃飯閒聊的時候與官方提出了我們的疑問,得到的答覆是,「確實有再考慮」,如果YAMAHA未來真的有新的級距的仿賽車款出來還真是讓人期待。

更靈活、更細致、更安全的文明野獸

在優化後的引擎調教與大量電控加持下,新款MT09是能讓新手也覺得非常好騎的一輛車,但這並不表示它沒有了以往的獸性,被「拘束器」限制的它要是騎士過於輕忽與大意能很有可能被反咬一口,靈巧的車身與紮實深厚的操控底子仍然讓人回味無窮,更靈活、更細致、更安全(容錯率更好),無疑是新09的最佳寫照。

YAMAHA MT09 2021 規格表

引擎規格

引擎型式:四行程直列三缸DOHC 12V

排氣量:889c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:119ps/10,000rpm(台灣販售版本71ps/6,000 rpm)

最大扭力:9.5kg-m/7,000rpm(台灣販售版本8.6kg-m/6,000 rpm)

壓縮比:10.7:1

油箱容量:14L

變速系統:濕式多片6前速鏈條傳動

車體規格

車架型式:FC輕量化鋁合金車架

前輪懸吊:Kayaba41mm可調式倒叉,行程130mm

後輪懸吊:可調式多連桿中置後避震,行程122mm

前輪尺寸:120/70-17M/C(58W)

後輪尺寸:180/55-17M/C(73W)

前輪煞車:對向四活塞輻射卡鉗+298mm雙碟,ABS系統

後輪煞車:單向單活塞卡鉗+245mm單碟,ABS系統

安全電控:三段可調循跡控制系統(TCS)、滑動控制系統(SCS)、防浮舉控制系統(LIF)和煞車控制系統(BC)

外型規格、重量

長x寬x高: 2,090 x 795 x 1,190 mm

軸距:1,430mm

座高:825mm

裝備重量:189kg

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