【新車試駕】看似小改卻大大不同 YAMAHA MT07 2021


前些日子YAMAHA 發表了全新大改款的MT09,連帶著MT07也一同換上了新世代的家族外型,除了大膽前衛的LED投射大燈之外,還多了新式LCD高反差儀表板,全車也一並升級為LED燈具,除此之外在騎乘三角、懸吊、制動、動力方面都進行了優化,同樣以「純粹樂趣的扭力大師」作為產品的賣點,如今實車到港不久,台灣山葉便迫不及待的舉辦媒體試駕會,希望讓大夥能親身體驗新世代MT家族的獨特魅力。

本次的試駕地點選在了「好山、好水、好騎車」的花蓮,沿台11南下筆直遼闊的路線,能好好體會強大扭力所帶來的暢快加速感受,隨後連接台11甲的蜿蜒山路,更是能體驗新世代MT家族在優化懸吊與車架後所帶來的靈活又穩定的動態反應。

YAMAHA MT-07 2021改款重點一覽:

  • 優化的並列雙缸 689c.c. CP2 引擎,符合台灣七期環保法規
  • 最大馬力維持 73.4ps (54kW)/8,750rpm,需求轉速增加250 rpm
  • 最大扭力 6.8kg-m (67Nm) /6,500rpm,較前代下降 1Nm
  • 新式排氣管提供更平滑順暢的扭力曲線
  • 變速箱結構優化,減輕換檔頓挫感(第2、3檔)
  • 全新MT家族投射式 LED 大燈組,搭配新式的 LED 方向燈組
  • 更具侵略感以及優異夾持感的油箱罩
  • 升級多功能高反差液晶儀錶板,資訊位置重新編排,辨識度更好
  • 把手位置提高12mm加寬32mm,結合「街跑」與「滑胎」的騎乘感受
  • 新式把手開關,使用上更直覺順手
  • 懸吊預載阻尼重新設定優化
  • 前輪碟盤尺寸加大為 298mm 規格
  • 後輪制動碟盤、後腳踏與 MT-09 共用
  • 前傾角 24.8 度 -> 24.5 度
  • 車重 183kg ->184kg
  • 配胎升級為「Michelin Road 5」面對乾、濕路面皆能有更好的抓地表現

大膽又帶點叛逆的科幻外型

Yamaha的MT家族素來以充沛的扭力輸出提供操控玩樂性的本錢,同時以「The Dark Side of Japan」作為發想,採用前衛大膽又帶點叛逆的科幻外型,為的就是一反世人對於日本車「乖乖牌」的既定印象,更彰顯騎士的自我風格。與MT09相同,全新世代的MT07外觀上同樣採用了將「扭力視覺化」的概念,以凝縮、緊湊的車身部件,將車殼覆蓋面積減少,打造出「極簡風格」的線條敏捷感,重點部位製採用金屬質感的配件點綴,使其具備前衛的外觀造型。

外觀上與上一代最明顯的差異就是這大膽創新的大燈了,兩旁的「Y字型」定位燈眉搭配中央被許多網友稱作「口球」的LED魚眼投射大燈(方向燈也全面更新為 LED 光源),說實話筆者第一眼看到時還是不習慣,但這幾天相處下來似乎越來越覺得有種「賽博龐克」、「黑暗騎士」的獨特魅力,「越看越好看」似乎也是YAMAHA的都市傳說之一,只能說YAMAHA在開創下個世代流行外型的設計功力還是有兩把刷子。

新的多功能高反差液晶儀錶板將轉速移到上方,檔位顯示改在右側,並且以黑底、白字的高反差方式顯示。紅線區域劃設的更為明顯,辨識度更高,觀看行車資料也更容易。不過從儀表上的資訊來看,也可得知TCS 循跡防滑系統依然未搭載在改版後的MT-07 上,算是較為可惜的地方。

油箱本身的造型也重新設計,作為07特徵之一的進氣孔造型被保留了下來,但線條與材質的改變使其變得與車尾更有一體感。

此外,Yamaha 針對改款 MT-07 進行手把高度與寬度的調整,將寬度加寬 32mm 與高度加高 12mm,前傾角 24.8 度 -> 24.5 度,融合跑車(Roadster)與滑胎車(Motard)的風格,搭配優化後的座墊,讓駕駛姿勢更舒適,操控更靈活容易。左右把手開關總成也與舊款不同,啟動鍵變得更大更顯眼,操作起來更為直覺便利。

車尾維持與上一代相同的造型,採用簍空的分離式坐墊以及扇形的 LED 尾燈組,車尾的方向燈同樣也升級至 LED 款式。

動力維持不縮水

新車在動力方面仍舊維持 689c.c. 並列雙汽缸 DOHC 8V 引擎的設定,然而為了符合台灣嚴苛的七期環保法規,全新2021年式的MT07進行了一系列的改良,包括進氣導管的形狀、同時也最佳化了噴射系統,將配置於汽缸頭燃燒室的霧化孔移至節流閥的後端並強化油氣混合的效果,配合新的ECU和二出一排氣管,最後馬力由73.4ps/8500rpm 變為73.4ps/8750rpm,扭力則由6.9kg-m/6500rpm輕微下降至6.8kgm/6500rpm,在其他競爭對手因為馬力縮水而一片哀鴻遍野的情況下,新款MT-07能維持相同水準的動力也讓它多了幾分優勢。除了帳面的馬力輸出之外,新車將排氣管與引擎內部結構及變速齒比修改,提升二檔與三檔的加速感,使得低轉速時動力反應更優異,引擎出力變得更為線性好操控,讓騎士更容易駕馭車輛、享受其性能。

制動與懸吊同樣經過優化升級

新車的制動系統方面,雖然仍採用雙對向四活塞卡鉗,但碟盤直徑由原來282mm增加至298mm,後輪制動碟盤也改為與 MT-09相同款式,相較於前一代相制動力更強,散熱也較佳。前輪懸吊系統雖然仍維持41mm正叉的設定,但原廠宣稱內部的彈簧預載與阻尼皆經過重新優化,在舒適度與操控性上取得更好的平衡點。原廠配胎也改為「Michelin Road 5 」藉以提升乾、濕路面的制動性能與輪胎抓地表現。

全新的騎乘姿勢

為了對照差異,當天我們向原廠商借了上一代的MT07交換騎乘,好好體驗一下新車有哪些明顯的進化。

跨坐上車,不論是新舊MT07給我的第一印象仍然是「平易輕巧」,並列雙缸所帶來的細窄車身,即使座高有805mm,以筆者173cm的身高可以輕鬆雙腳平貼踏地,加上只有184kg的裝備重量,給我有種騎乘國產白牌輕檔車的錯覺,無形間減少很多騎士的騎乘壓力,這點非常討喜。

若要說到兩者的差異,雖說數據上新舊MT07的座高都是805mm,或許是新設計的油箱還有座椅造型,新款的MT07似乎座高又更低了一些。除此之外新款MT-07 的車把對比舊款款寬度增加 32mm、高度增加 12mm,整體騎乘三角更為直立,想必都會騎乘的情況下能帶來更為輕鬆、易操控的操駕反應。

扭力充沛的CP2雙缸引擎

發動引擎扭油上路,首先可以發現,新車在震動抑制方面比舊款的好上不少,這點不知道是否是因為車齡的關係,但當天商借的舊款07里程也只有4000km左右,但我們可以感覺得到新車整體的運行品質有相當明顯的進步。相較於四缸車低轉時較為拖泥帶水的起步特性,689c.c.直二引擎,起步說走就走的暢快反應還是更深得筆者自己的喜愛,輕輕轉動油門就能感覺到飽滿的扭力將車推出,要是猛然大罐油門,瞬間湧現的力道還是有能輕易將後座甩下車的實力。

更為線性的油門反應

與上代MT07相比,或許是為了突出「扭力大師」風範,舊款07的油門反應較為突兀,常常因為遇到路面坑洞彈跳而轉動油門,車子被突然湧現的扭力而不斷拉扯,加上偏軟的懸吊設定說實在的不太舒服,長時間騎乘容易疲累,然而新款的07一改過去油門反應較為神經質的特性,變得更為順暢線性,並非動力變弱,而是更為受控了,動力能在你想要的時候適時的給予足夠的火力支援。

經過測試,引擎最佳出力在4000轉至8000轉之間,只不過在約6000轉的時候會有較明顯的共震現象,過了8000轉後的延伸性較為不足,在攻彎的時候反而可以嘗試較高的檔位,此時出彎加速的時候剛好落在扭力爆發的甜蜜點,接近7kg-m的扭力將你「踹」出彎道的感覺相當過癮,面對的狹窄的連續彎道更能發揮出MT07靈活刁鑽的優勢。

不再搖頭晃腦

除了油門反應之外,新車在懸吊上的設定比起舊款更是好上不少,同一個彎道,舊款07由於懸吊設定過於軟調,車體會明顯晃動不安,然而新款的懸吊支撐性好上不少,能以更高的速度攻彎,雖說新款07還是維持正叉的設定,一開始試騎前還有點失望,但實際騎乘後發現與舊款的差異相當明顯,這點還是相當值得肯定的。雖說真要更激烈操駕起來,這組懸吊還是有回彈太快、彈簧偏軟的缺點,但若是針對剛從白牌升級入門紅牌的使用族群來說,算是在舒適與小熱血之間取得不錯的平衡。

安全性進一步提升

制動方面,新款07將前輪碟盤尺寸加大為由282mm加大為298mm ,除了視覺上更為飽滿之外,實際使用起來也確實覺得效果更好了,但並非真的能明顯感受到制動力道變強很多的那種,而是在用力急煞時兩台車都能提供足夠制動力,但新款的制動07反應更為穩定平均,能更為線性的減速下來,從拉感上回饋的手感也相當不錯,不會有過於死硬的感覺。

更為靈活輕快的操駕感受

新款07雖然整體車架設定與舊款相同,但受惠於加寬加高的手把,加上前傾角 24.8 度 -> 24.5 度,使其多了些滑胎車的靈活性格,舊款相較於新款在變換車道時總是感覺反應慢了一些,我們也發現,相較於中高速彎,新款07似乎更適合刁鑽的連續蜿蜒山道,較寬較高的手把更方便快速轉移重心變換方向,較為直立的坐姿,也為都會通勤提供更好的舒適性。

「減震拉桿」(Performance Damper)-提供更舒適的騎乘路感

本次試駕台灣山葉也特別藉此機會在新款MT07上安裝了原廠選購精品之一的「減震拉桿」(Performance Damper),作用是吸收車架的變形和震動,提升騎乘的舒適性,降低長距離騎乘的疲勞感。Performance Damper是YAMAHA的原創技術,並在日本與美國和德國等國獲得專利,起初是為了汽車而開發,並於2001年被豐田汽車所採用,直到2011年這項技術導入了摩托車,目前廣泛使用在YAMAHA的重車上。

吸收變形能轉為熱能形式釋放

車輛在行駛中路面與輪胎間會產生摩擦,由於車架是有彈性的金屬,因此會發生少量的彎曲運動,但金屬本身的變形阻尼小,對於外力引起的變形能量幾乎照原樣累積和釋放,裝上「減震拉桿」後,可以增加車架框架的阻尼能力,吸收變形能轉為熱能形式釋放,可有效抑制車架的振動頻率,讓騎乘者獲得更舒適的駕控體驗。

裝設拉桿後的對照體驗

為了更方便我們比較安裝前後的差異,除了原先裝上拉桿的試乘車之外,原廠還特別準備一台沒有安裝的拉桿的MT07做為試乘的對照組。

一開始筆者先騎乘裝有「減震拉桿」的MT07,由於是里程不到1000公里的新車,騎乘感受只能用“滑順細膩”來形容,油門輕快之外,震動可說是微乎其微,原以為同樣也是新車的另一台MT07應該差不了多少,但在交換騎乘的後,確實可以感覺從手把與車架傳來的震動感變大了(至少差異有到30-40%),看似不起眼且結構簡單的小小外掛部件居然有這樣的作用,確實讓人感到意外。

長途巡航的好夥伴

真要說的話,其實在引擎低轉的時候兩者差異不大,真正體現出「減震拉桿」價值的地方是在高速巡航的時候,當轉速超過5000轉以上,並且長時間高速行駛的時候,更可以感受出兩者的差異,騎完一段距離,並稍微熱血的操駕過彎後,沒裝設拉桿的MT07下車時可以感覺到手掌有些麻麻的感覺,而另一台則不會,如同原廠宣稱的裝上拉感後可以提升騎乘的舒適性,降低長距離騎乘的疲勞感。

且由於高轉時的震動感被有效抑制,因此在過彎時的穩定度也一並提升,安心感也提升了不少,但由於安裝後的車體穩定性提升不少,反倒會給人有點「反應變慢了」的感覺,與他人討論這現象發現,由於車架的變形量與頻率變小的關係,整車的反應更為沉穩,朝向更舒適的騎乘取向,但騎士只需適應改變後的反應,以及重心轉移的方式,還是能保持MT07優異的操作水準。

旗下多款重機皆有販售

在YAMAHA旗下如TRACER900/MT09/XSR900、TMAX、SR400、SEROW250 / XT250等車系皆有推出「減震拉桿」的專屬對應套件。原廠也表示「減震拉桿」在日本當地的售價約三萬元日幣,而台灣的選購金額則是8000元,其實是相當划算的,對於「減震拉桿」(Performance Damper)的推廣,出發點就是希望能提供消費者更好的騎乘體驗。

靈巧又富含樂趣的動態反應讓人愛不釋手

整體而言,2021 YAMAHA MT-07最大的改變就是全新的家族外型,並在一些小地方做升級與優化,雖說仍維持正叉與基本對四卡鉗的設定,也沒有導入新的電控配備,實際體驗卻與舊款大大不同,不論是引擎運轉品質、油門的反應、懸吊與制動的搭配等,看似不起眼的小變動,組合起來卻能感受到明顯的進步,野性十足的扭力搭配上同級車中最短軸距、最輕的車重,那種隨傳隨到,隨心所欲、樂趣十足的操控感讓人愛不釋手,誰說四缸一定香?「扭力大師」的樂趣體驗過後就知道。

YAMAHA MT-07 2021 規格表

引擎規格

引擎型式:四行程並列雙缸DOHC 8V

排氣量:689c.c.

冷卻方式:水冷

最大馬力:73.4ps(54kW) / 8,750rpm

最大扭力:6.9kg-m(67Nm) / 5000rpm

壓縮比:11.5 : 1

油箱容量:14L

變速系統:六速鏈條傳動,國際檔

車體規格

車架型式:鋼管車架

前輪懸吊:41mm 正立潛望式前叉,行程 130mm

後輪懸吊:後 中置單槍多連桿預載可調避震,行程 130mm

前輪尺寸:120/70 ZR17

後輪尺寸:180/55 ZR17

前輪煞車:雙對向四活塞固定卡鉗,搭配雙 298mm 浮動碟盤

後輪煞車:NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,搭配 245mm 固定碟盤

外型規格、重量

長x寬x高:2,085mm x 780mm x 1,105mm

軸距:1,400mm

座高:805mm

裝備重量:184kg

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