MT家族一直都是以大扭力輸出著稱，從歐洲發跡，充沛的扭力反應，也讓台灣車主愛不釋手，MT03、MT07的銷售數字都相當不錯，而在2017年台灣山葉也決定將MT-09扭力大師給引進台灣，究竟MT09到底哪裡吸引人呢？讓我們繼續看下去。
圖：【小P】
文：【歐文】
【在台MT家族再添一員】
2016年米蘭車展上發表新改款的MT09終於準備在台販售。YAMAHA這顆三缸引擎在整個YAMAHA家族中成為不少車款的主要心臟，也意味著這顆引擎的成熟度是備受肯定的。幾乎一年一改款的MT-09在2017年中台灣山葉宣布在台販售，同時為了讓購車的民眾能夠感受到新款車輛的動態表現，除了舉辦媒體試乘會外，也一併舉辦了民眾試乘會，讓有興趣購車的車主能夠「先上車後補票」！享受過再來買車，對於消費者而言著實是一項福音啊！
二輪紅牌的市場可以說是日以繼增，而NK車款在市場上更是佔有重要的一席之地。保持了運動化的外觀特色，同時又能保有機能性與靈活性，也讓MT系列的車款在消費者市場上獲得極佳的評價。而MT-09在整個產品定位上，塑造出以娛樂為主的產品特色。相信喜愛運動化，同時也熱衷塑造個人風格的車主，對於此車應該會有相當大的興趣。
【外觀介紹】
2017新款的MT-09少了過去那純正街車的單燈設計，而是改以跟自家大哥MT-10看齊的雙鷹眼式四顆LED大燈，看起來更顯兇惡，遠燈開啟時，四顆魚眼LED大燈同時發光，相當霸氣呢。車體部分並未做多餘的更動，僅將副車架尺寸稍稍縮短30mm，車身整體看起來更為緊實。而尾燈採用更銳利的造型，雖然一樣是集中在車尾採用類似M型的LED式燈具，但是在整體看起來而言，卻更顯科技感，較為可惜的是方向燈部分並未採用LED燈具，這部分只能採用改裝的方式來達成一體化的效果。
值得注意的是，新款的MT-09在車尾牌架的部分顯得更為乾淨了一些，過去車尾燈下方還整合著方向燈與大牌牌架，對於追求極簡風格的車主來說一定都想盡辦法來做修正，讓車尾看起來更俐落；全新的MT-09則讓車主們省去這個困擾，原廠設計為後擋泥與大牌牌架並用，而支點則連接在後搖臂上，讓車尾的線條更為運動化。
【引擎、電控介紹】
電控系統可以說是本次MT-09的改款重點，過去被稱為扭力大師的MT-09由於極為強大的扭力輸出表現，讓許多有興趣購買的車主擔心是否能夠充分駕馭這頭猛獸，現在全新的MT-09在動力表現上顯得更為順暢，卻又不失去原本應有的扭力反應，最大的功臣就是導入了多項電控與引擎變速箱上的調整。
防滑循跡上面維持16年款的TCS循跡防滑系統（可供介入強弱設定，分為off/1/2）外，也增加了仿賽車款擁有的QSS電子快排系統，讓整體運動性更為優異，作動條件為轉速2300rpm以上即可使用。D-Mode操控設定，使用STD/A/B三種操作模式下，在車輛靜止狀態下可以進行切換，使得車身獲得更佳的騎乘反應，快速掌控車輛輸出特性；上述提到的模式切歡與循跡控制的操作紐都設計在手把上，也意味著切換更為便利與直覺。
變速箱部分也做了優化的設計，讓動態表現與外觀上更為順暢。另外像是排氣管也隨著Euro4歐盟的環保規定，而做了些許幅度的調整，採用SixONy奈米塗層，對於抗氧化、耐高溫都有額外的效果。外觀上也與車體結合的更為緊湊。當然輔助車輛的滑動式離合器也一併是這次產品的銷售重點之一，在操控上離合器的傳輸動力銜接更為順暢，對於新手駕駛或者是剛切換上到大排氣量的車主來說，滑動式離合器可以減少在操控失誤上的困擾，同時也一併降低了離合器拉桿的施力效果，降低約20%的作用力。YCC-T電子油門控制，配合上各項的電控配備讓車身更易於被騎士操作。
引擎動力部分則是略略下修，與歐規版本的峰值馬力相差了近23ps的動力，而峰值馬力的轉速也下修了2,500rpm，對於台灣嚴苛的環保法規，MT-09也做了小小的犧牲，而峰值扭力部分則變動不大，從歐規版本的8.9kg-m/8,500rpm下修成為8.8kg-m/7,500rpm即輸出，相信這樣的調教對於省油上應該有更好的表現，初步推斷，應該是受到了ECU的限轉導致，未來若是想要提升動力表現，或許可以考慮從這方向下手。
【車架、懸吊系統】
17年發表的MT-09在前叉部分做了小小提升，保持了與過去相同的41mm倒立式前叉，不過新款的前叉多了阻尼與預載可調整的效果，可以針對騎乘路面與騎士的騎乘習慣進行一定幅度的調整，後懸吊部分則維持相同，採用中置多連桿懸吊，提供預載與回彈共七段的阻尼段數調整。後搖臂部分沒有做更動，造型優美的後搖臂，連結著後大牌架，從側面的線條看上去相當流線。採用高壓灌鑄的鋁合金車架，在結構強度上也保持了一定的水準。
【制動系統】
前輪部分採用雙298mm的浮動圓碟，搭配上雙子星輻射式四活塞卡鉗，而後輪採用NISSIN單活塞卡鉗搭配上245mm圓碟，ABS部分則為標準配備，以目前同級街車來說，這樣制動的帳面數字算是一個持平的狀態，不算特別出色，至於實際效果如何呢？讓我們看下面的動態試乘吧！
【山道實測 挑戰北台灣代表山路 巴拉卡公路】
這次YAMAHA舉辦的媒體試乘會地點位於新北市的金山天籟溫泉會館，而試乘道路則挑選了北台灣最具代表性山區道路之一的-巴拉卡公路。針對一般道路進行實際測試騎乘，也最能貼近一般使用者的使用感受。當然，事前都需要簽下「生死狀」，歐，是保險合約，畢竟非封閉道路進行測試是有一定危險性的，大家記得參與官方舉辦的試乘會，會相對更安全喔。
在YAMAHA林經理與陳經理的簡短介紹後，媒體們都迫不及待的準備好好進行這次的測試。現場提供試乘的都是2018年的新色，都已經是領牌車輛了，而原廠也提供多項原廠精品供未來購買的車主選購，有幾項比較特殊的像是運動化造型短風鏡、水箱護蓋、GP式樣排氣管飾蓋、把手護弓等，對於想要進行個性化改裝的車主絕對不用擔心找不到改裝品項。
重點項目：
- YAMAHA原廠公布建議售價為：456,000
- 11/12-11/17 YBiT概念店賞車
- 11月中旬後 全省YMS重機店 賞車
- 2017.11月中旬即可開始交車掛牌，2018三色同時發售。
- 上述提及到的原廠精品部分可洽詢全省YMS訂購。
【模式切換 動靜皆宜】
在2017年尚未引進新版的MT-09之前，大叔曾經騎上舊版的MT-09進行短距離的騎乘，在騎乘後跟朋友聊天時，清晰地感受到上一代09用有的強悍扭力，不過也因為如此，在油門反應上有些過於敏感，轉速攀升上去的瞬間，會有種「抓不住的它」的感受。
在跟多位朋友交流下，大家也似乎確實有這種感覺，即使在模式的切換下，依舊無法在油門開啟角度上找到一個較為平順的反應，當下不以為意，只是覺得這樣的一輛猛獸，或許較不適合新手來駕馭，對於新手來說過於靈敏的油門反應，會讓車輛被駕馭的難度增加。
【安心開油 享受彎道】
這一次跨上新款的MT-09，在剛駛出天籟溫泉會館外的道路時，將模式設定在STD的動力模式，TC則是保持全開的狀態，發現與上次的動力輸出感受有著明顯的差異，新一代的MT-09在動力銜接上更為順暢，扎實的扭力輸出，卻不會有瞬間噴發的感受，在彎道出彎時在油門掌控上可以更為放心的控制油門，對於容錯率也相對更高了。而在彎道上出彎時，也由於有了QSS電子快排，在升檔控制上步驟更為簡略，只要引擎轉速不要過低的狀態下，都能夠進行準確地切換檔位，不過快排依舊不支援降檔快排，畢竟不是頂級跑車，降檔還是乖乖的按壓離合器吧！
而在開始轉入了巴拉卡公路時，由於連日大雨，地面有相當多的落葉、清胎、枯枝，再加上地面並未完全乾燥，這時候就更考驗了MT-09在於循跡能力上的控制，當然我們也避免意外的發生，也因此將動力模式乖乖切換到B模式，讓電腦控制動力的輸出，給予限制，搭配上TC循跡，即使在地面濕滑的路段我們依舊可以順暢的騎乘，當然不時TC燈會閃動，再加上B模式下，車身的輸出被抑制。
但是值得注意的是，如果過於低速的行進狀態，B模式在低速下的油門反應會相當緩慢地推出，甚至有讓你轉動油門卻沒有瞬間出力的感受，在這狀態下，油門掌控還是需要稍稍注意，否則可能會造成低瞬間失去動力的原地倒車狀況。如果真的要用轉速來當作分界點，那麼大叔認為，可以用6,000rpm作為一個分水嶺，在這之前，車身的動力輸出都相當的線性，基本上可以說是隨傳隨到的動力（STD/A模式下），你也可以較為輕鬆的掌控油門，在車輛動力上的反應是較能夠被新手駕駛所接受的，但是當你轉速超過了分水嶺後，在STD狀態下則是會有明顯的躍升，但是還不至於到無法操控，只能說MT-09像是甦醒一般，給予車身飽滿的動力。若是你調整的是A模式…
【Mode：A 幻獸再臨】
當看到台灣版本受到環保法規而讓動力稍稍流失的狀態，讓大叔以為是因為如此才讓車身變得更易於控制，但是當我們走到較為平坦寬大的道路時，將模式切換為A模式，將TC切換到1的模式，才發覺，這根本還是野獸性格呀！A模式下，動力的輸出不再受限，充沛的扭力完整輸出，當轉速不斷的攀升，拉扯的力道也越來越大，這時候抓不住的它又回來了！
想要在A模式下，完美的操控MT-09，對於許多剛駕馭09的車主來說，或許需要更多的訓練，在彎道上油門捕的略多一些，就發現TC燈像是聖誕樹一樣的閃閃發光，一直在介入著動力輸出，也讓大叔無法再將TC向下挑戰直接切掉。6,000rpm後，車身更像是脫韁野馬一般，輸出的動力一波接著一波的往前推進，模式A下的MT-09讓你感受到扭力大師的綽號絕不是浪得虛名。
【軟Q懸吊 台灣專用】
MT09在懸吊部分不得不說，若是單單就09的引擎輸出性能來看，現行的09的懸吊設定明顯的偏軟Q，即使在這新一代車款上，MT-09已經擁有了可調式的前叉與後懸吊設定，但是在搭配上了動力表現後，還是發現車身懸吊無法跟速度有正比的反應，當然無可厚非，畢竟M-T09車款在開發時就是以歐洲為主的車款，想要在歐洲那一片片的石板地上要兼顧舒適騎乘感與速度動態反應下，這樣取捨在大叔看來是相當合理的，反正台灣的車主買回去也還是改裝呀（誤），較為實際的是，在台灣多數的路面鋪裝品質相當低落的狀態下，過度強化的懸吊在舒適度也相對下降許多，反倒不如原廠提供的在阻尼感跟舒適性都較為優異的特性。
當然對於“不改裝”的車主來說，這樣的設定在多數狀態下其實還算堪用，當然若是想要用更運動化的騎乘方式，那麼在懸吊設定上可能需要多花費一些功夫，騎乘的方式也要因為車身的懸吊表現而有所調整。畢竟還是要讓人去適應車，而不是車來適應人，這樣的調整我想應該就足以讓多數的車主獲得極大的改善。而歐洲部分似乎也有開發出屬於MT-09的強化版前叉套件，這部分就交由各位車主自行尋找國內改裝店家來洽詢會是比較快的，台灣山葉這邊則是尚未有引進懸吊強化套件的消息。
車身在制動效果上，前面採用雙子星輻射式卡鉗，搭配上298mm的浮動圓碟，這套制動系統對於許多YAMAHA的車主都不陌生，T-Max530原廠搭載的也是相同的卡鉗，對於重達204公斤的T-Max530都能給予充沛的制動效果，MT-09裝備重量僅191公斤，更是獲得不錯的制動效果，在同級車款可能動輒給予320mm的超大碟盤跟Brembo等配備來說，輕量化絕對是MT-09在車身制動表現上的亮點。
【試乘總結：輕量化下的驚人產物】
在經過接近半天的試乘後，全新的MT-09給予大叔一種相當親切的感受，不外乎是在座高上僅820mm的座高，纖細的油箱更容易夾持，踩踏位置也相對窄了一些，更容易踩踏地面，搭配上191公斤的車重，更容易被騎士所掌控，而因為環保法規而犧牲掉的動力部分，就大叔來看，真的值得思考究竟那23ps的馬力輸出，你是否有機會用得到呢？對於台灣的道路來說，大扭力的車款更能夠符合全面的地形，充滿了玩樂趣味的MT-09，在重量、操控、座高、車身配備上，都有一個相當不錯的評價，而在原廠保固的加持下，犧牲掉不常用的馬力輸出段而增加了油耗表現，對於大叔而言覺得是相當值得的。
以上是本次 YAMAHA MT-09的試乘報導，感謝各位賞文。
延伸閱讀：
【2017米蘭車展YAMAHA】MT家族再添新血
YAMAHA MT-09 2018 台灣原廠規格表
引擎規格
引擎型式：四行程並列三缸DOHC 12V
排氣量：847.0 cc
冷卻方式：水冷
最大馬力：92 ps / 7,500rpm
最大扭力：8.8kg-m/7,500rpm
壓縮比：11.5 : 1
油箱容量：14L
變速系統：六速鏈條傳動
車體規格
車架型式：CF鋁合金環抱車架
前輪懸吊： 41mm倒立式前叉，預載、回彈阻尼可調
後輪懸吊：中置多連桿水平避震器，回彈阻尼可調、預載7段可調
前輪尺寸：120/ 70 ZR 17 M/C(58W)
後輪尺寸：180/ 55 ZR 17 M/C(73W)
前輪煞車：298mm雙碟配雙子星輻射對向4活塞卡鉗(ABS)
後輪煞車：245mm單碟配NISSIN單向活塞卡鉗(ABS)
外型規格、重量
長x寬x高：2,075 x 815 x 1,120 mm
軸距：1,440mm
座高：820mm
裝備重量：191 kg (ABS)