入門黃牌大羊集評 !!! HONDA NSS 300 V.S YAMAHA XMAX 300 V.S AEON Elite 300R

圖：【小P】
文：【英豪】
車輛協力廠商：【Honda Motorcycle Taiwan/Aeon宏佳騰機車】

入門黃牌大羊對決

隨著路權開放後國內重機市場興起，300c.c.～599c.c.級距的車款，不論是動力、稅金、保養方面皆相當適合台灣的用路環境，尤其是擁有舒適乘坐空間、豪華貼心設備、超大置物空間的大型速克達，不論是日常通勤、假日雙載出遊、環島長征皆相當適合；有別於追求性能操駕的運動檔車所帶來的熱血激情，主打貼近日常生活方便性與愜意悠遊的魅力，這類大羊由於相當符合大部分台灣人的用路習慣與需求，可說是重機市場最主要的銷售主力之一。

300c.c.級距剛好跨過門檻晉升黃牌，與其他大排氣量的老大哥們同樣享有路權的便利性，除了可以免除兩段式左轉，在北部這類快速道路較多的地方，能夠幫助騎士省下非常多的通勤時間；雖然排氣量比較小，但車上很多的配備一點都不亞於自家大哥，如果不是真的很在意動力、也不是每次過彎就要磨膝蓋，主要用來代步或是雙載出遊，其實綽綽有餘。

為此，本次的單元找來了HONDA NSS 300、YAMAHA XMAX 300、AEON Elite 300R 三台300c.c.級大羊來為讀者作集評，而這三輛車分別代表25萬、20萬、15萬的三個價位帶，文中將會藉由區分動力輸出、配備、油耗、性能、實用性之間的設定差異，清晰刻劃出三者的產品定位，幫助讀者選出最適合自己的車。

沉穩洗鍊、快意舒適-HONDA NSS 300 

NSS 300(FORZA 300)於2012年底的米蘭車展正式亮相，以「New Stylish Sports」為核心理念，「質感」、「實用」、「舒適」3大特點為主要訴求，外型保留了早期日系250級以上大羊一貫的寬車頭、長車身、低坐姿、如同巡航艦般的特色，簡單俐落的線條，散發出日系車特有的沉穩洗鍊風格，優雅柔美卻又不失霸氣；寬大的坐墊與包覆性相當好的腰靠，穩穩服貼騎士的腰間，加上極低的重心，提供如同乘坐沙發般的極致享受；超大的置物空間、汽車等級的五環儀表板，再加上精緻的引擎運轉品質與優異的重心配置，不論是都會通勤還是長途旅行，都能提供快意舒適的操控享受。目前台灣本田的官方定價為26.8萬，同時推出零頭款、40期零利率等優惠方案。

HONDA NSS 300 2013

引擎規格

引擎型式：四行程單缸SOHC 4V

排氣量：279c.c.

冷卻方式：水冷

最大馬力：25hp / 7,500rpm

最大扭力：2.7kg-m / 5000rpm

壓縮比：10.5 :1

油箱容量：11.5L

變速系統：CVT

車體規格

車架型式：鋼管車架

前輪懸吊：35mm 正立式前叉

後輪懸吊：雙槍避震器，5段預載可調

前輪尺寸：120/70-14 M/C (55P)

後輪尺寸：140/70-13 M/C (61P)

前輪煞車：單向三活塞卡鉗搭配256mm固定式碟盤，ABS及CBS制動系統

後輪煞車：單活塞掣動卡鉗+240mm固定式碟盤，ABS及CBS制動系統

外型規格、重量

長x寬x高：  2,165 × 755 × 1,185 mm

軸距：1,545 mm

座高：715mm

裝備重量：194kg

CP值破表的科技大羊-YAMAHA XMAX 300

YAMAHA XMAX 300 取代舊有的XMAX 250，於2017年3月在歐洲上市，外型上繼承MAX家族風格，銳利的車頭、充滿肌肉線條的車身，主打先進科技配備與優異動力性能，隨後台灣山葉正式引進XMAX 300後，更是以21萬6千的震撼售價，強烈衝擊了國內重機市場價格，攤開規格一看，新世代的BLUE CORE節能引擎、LED投射大燈、雙三角台、同級車唯一的TCS循跡系統與KEYLESS啟動開關，在價格與配備的雙重驚喜下，訂單數量遠遠超乎預期，可說是目前最火紅的話題新星。目前台灣山葉的官方定價為21.6萬，同樣具有零頭款、60期零利率等優惠方案。

YAMAHA XMAX 300 2017

引擎規格

引擎型式：四行程單缸SOHC 4V

排氣量：292c.c.

冷卻方式：水冷

最大馬力：28ps/7,250rpm

最大扭力：2.95kg-m /5,750rpm

壓縮比：10.9 :1

油箱容量：13L(2L備用油箱)

變速系統：CVT

車體規格

車架型式：鋼管車架

前輪懸吊：33mm 正立式前叉(雙三角台)，行程 110mm

後輪懸吊：雙槍避震器，5段預載可調，行程 79mm

前輪尺寸：120/70-15

後輪尺寸：140/70-14

前輪煞車：單向雙活塞浮動式卡鉗+267mm 固定式碟盤，ABS系統

後輪煞車：單向單活塞浮動式卡鉗+245mm 固定式碟盤，ABS系統

安全電控：TCS 循跡控制系統

外型規格、重量

長x寬x高：  2160mm x 770mm x 1180mm

軸距：1540mm

座高：795mm

裝備重量：179kg

再次進化的路權開拓者-AEON Elite 300R

Elite是AEON品牌中的休閒RV車款，最早的時候以 180、250 c.c.排氣量推出，之後為了對應黃牌路權法規，將排氣量小幅提升至 251.1c.c.，並以 Elite 300i 稱之，隨後又推出降低配備，價格更為親民的 Elite300E 車系，但仍保留雙魚眼大燈、對向六活塞卡鉗、法國Ermax長版風鏡等配備，也是唯一售價低於13萬的高C/P車款；最新的 Elite 300R 則是以原有的 Elite 300i 進行多項提升，可說是大幅強化運動性能的完全體，包含了將35mm前叉升級為37mm、車架與三角台經過強化、前煞車升級為Frando輻射對四卡鉗+265mm穿孔浮動碟，後煞則從單向單活塞升級為單向雙活塞卡鉗，並換上加大40c.c.的煞車總泵，煞車拉桿也升級為四段可調式，整體操控性能全面提升之外，儀錶板與油箱蓋等都有進行小幅度調整，CNC鋁合金踏板與可拆式後靠墊也改為標配，外觀上更多了與國外賽車團隊 GruppeM 合作打造的新聯名造型。目前宏佳騰的官方定價為14.2萬（含牌險），現金購車只需13.6萬，同時也推出30期0利率0頭款，月付4,733方案，讓小資族也能輕鬆入主黃牌路權。

AEON Elite 300R 2017

引擎規格

引擎型式：四行程單缸SOHC 4V

排氣量：251.1c.c.

冷卻方式：水冷

最大馬力：25hp / 8,000rpm

最大扭力：2.4kg-m / 5,500rpm

壓縮比：10.6 :1

油箱容量：13.5L

變速系統：CVT

車體規格

車架型式：鋼管車架

前輪懸吊：37mm 正立式前叉

後輪懸吊：雙槍避震器，5段預載可調

前輪尺寸：120/80-14

後輪尺寸：140/70-14

前輪煞車：Frando輻射對向四活塞卡鉗+265mm浮動碟

後輪煞車：單向雙活塞浮動式卡鉗+ 256mm 固定碟盤

外型規格、重量

長x寬x高：  2160mm x 770mm x 1180mm

軸距：1540mm

座高：790mm

乾燥重量：180.2kg

外觀、配備評比

NSS 300、XMAX 300、 Elite 300R三台車都是在休旅取向的設定下同時帶點運動化的元素的車款，雖被定位為自家入門黃牌大羊，但其實配備上一點也不馬虎，各自有著體貼消費者巧思的小地方，以下就針對三台車的外觀與配備來直接對照，為了方便閱讀，下方的照片由左至右皆採用NSS300、XMAX300、 Elite 300R的順序排列。

• 車頭、大燈

NSS300：三台車中唯一的短風鏡設計，車頭也較另外兩台車來的寬厚一些。採用鷹眼外型雙燈的設計，燈具仍為傳統燈泡，燈角兩端的方向燈有如丹鳳眼般帶有濃厚的東方色彩。

XMAX300：較為直立內縮的車頭設計，第一眼看到時需要花點時間習慣，但也多了些輕巧俐落的感覺，上方的深凹折線帶了點仿賽整流罩的韻味。採用與自家R3、TMAX相同往下內縮的雙燈設計，燈具為時下最夯的LED投射大燈。

Elite 300R：Elite車系在排氣量升級為黃牌等級後，皆換上了國際知名大廠ERMAX的長風鏡。同樣採用雙燈的設計，面積是三車之中最大的，為的就是要塞下兩顆魚眼近燈，遠燈則是傳統燈泡設計。

• 車尾、尾燈

NSS300：車尾採用較為低調穩重的方正設計，給人自成一格的鮮明印象。尾燈為左右雙燈，下方有L型的燈眉。

XMAX300：車尾造型相當華麗，例如前段寬大曲面與後段細窄收尾的側殼，搭配分離式後扶手，可看到許多TMAX的設計風格。採用左右雙燈下方同樣有U型燈眉，座位後方也用了金屬質感的銘牌點綴，後土除則是使用類檔車的分離式設計。

Elite 300R：擁有三台車中最小巧的車尾，若從正後方看去，會產生與白牌小車差不多大小的錯覺。採用與自家OZ車系相同風格的X造型單尾燈，搭配分離式方向燈。

• 儀表板

NSS300：採用五環式的儀表板，由左到右分別是油量、時速、轉速、水溫，中間的螢幕包含了里程、時間、平均油耗等，豪華度直逼汽車等級，只不過最中央的儀表面積有點小，在資訊的判讀上需稍微提高注意力。

XMAX300：採用MAX家族一貫的左右雙環表+中央液晶螢幕設計，左邊為時速、右邊為轉速，中央的液晶螢幕除了油量、時間、里程、油耗等常見的資訊，較特殊的是多了騎乘時間、路面結冰警告以及TCS循跡系統等顯示。

Elite 300R：改款後的R版也換上了全新的儀表板，採用左邊轉速表+右邊液晶螢幕的設計，橘紅色的配色讓它多了鮮明的動感印象，大面積的螢幕也讓資訊判讀相當容易，但相較於對手，少了平均油耗的資訊，轉速表的指針太小巧，在氣勢上略為不足，是較為可惜的地方。

• 中控鎖頭

NSS300：採用傳統鑰匙+磁石鎖蓋的設計，開啟坐墊、前置物箱、油箱蓋的功能則是另外獨立出來在兩旁的按鍵上。

XMAX300：配備同級中唯一的KEYLESS感應系統，科技感與噱頭十足，但在使用上需要花一點時間習慣，坐墊與前置物空間的功能同樣獨立出來在下方的按鍵上，按壓下去的回饋手感相當不錯。

Elite 300R：同樣採用傳統鑰匙+磁石鎖蓋的設計，但是所有的功能都整合在一起，右方配有USB接頭的充電座，由於與一般白牌機車的設計皆相同，使用起來最快上手。

• 右把手總成

NSS300：由上而下分別是引擎熄火開關、雙黃警示燈、引擎啟動按鈕，使用起來相當直覺好上手。

XMAX300：由上而下分別是引擎熄火開關+引擎啟動按鈕、雙黃警示燈、儀表顯示切換鈕。是三台車中唯一可以直接從手把切換儀表資訊的設計，這樣一來行進中也能輕鬆快速切換，往左、右推分別可切換中央儀表上下方的資訊，長時間推住不放可以將當下資訊歸零，或是關閉循跡系統。

Elite 300R：由上而下分別為雙黃警示燈，定位小燈及大燈開關、引擎啟動按鈕。少了全時點燈以及引擎熄火開關等功能，較對手陽春一些。但煞車拉桿具備可調功能，算是扳回一城。

• 左把手總成

NSS300：由上而下分別為PASS燈、近遠燈切換、喇叭、方向燈，HONDA車系一向喜歡將喇叭位置放在最明顯的位置，目的是希望在緊急時刻最能直覺快速的使用，但是實際上方向燈使用的時機比喇叭高出很多，這樣一來要特別伸長手指去勾動方向燈，筆者自己使用起來反而覺得有些不順手。

XMAX300：由上而下分別為近遠燈切換、PASS燈、方向燈、喇叭，與一般白牌速克達的使用習慣相同，Q彈的回饋手感也相當好。

Elite 300R：由上而下分別為PASS燈、近遠燈切換、方向燈、喇叭，與NSS相同，PASS燈由食指勾動，比起XMAX用大拇指下壓的設計，操作上更為快速直接。

• 前置物空間

NSS300：配有左大右小兩個置物空間，右方為不可上鎖設計，空間有限只能放零錢、打火機等小物品，左方可上鎖，需用中控按鈕打開(引擎熄火狀態下)，空間表現相當亮眼，寬度十足之外，深度更是相當驚人，輕鬆放入兩罐600c.c.寶特瓶後還有許多空間。

XMAX300：配有左右大小相當的兩個置物空間，右方為不可上鎖設計，採用按壓彈開的開啟方式，雖不寬敞但深度還不錯，意外的同樣可以放入600c.c.寶特瓶或是6.44吋的大型手機，左方可上鎖，需用中控按鈕打開(引擎熄火狀態下)，裏頭設有車充因此空間稍微比右邊窄一些些。

Elite 300R：配有右方一個開放式置物空間，同樣可以塞入一罐600c.c.寶特瓶，但深度很淺，隨時會有跳車的情況發生，建議貴重物品還是不要放在這比較好。看似三台車空間最小，但也是唯一配有開放式掛鉤的車款，某種意義來說才是前置物空間最大的，晚上要騎它去買消夜，也不用擔心食物沒地方掛，在三台車都不改裝的情況下生活實用性反而最高。

• 油箱蓋設計與容量

NSS300：油箱口位置設在中央龍骨上，由中控按鈕彈開外蓋，再手動轉開內蓋的方式，容量為11.5L。內蓋的握把稍微短了一些，使用上較為吃力一點。

XMAX300：油箱口位置同樣設在中央龍骨上，由中控按扭彈開外蓋，再手動轉開內蓋的方式，由於外蓋是由下往上開，所以設有油壓機構，打開後會緩緩升起，視覺質感相當不錯，容量為13L(2L備用油箱)。內蓋的握把夠大，轉動起來相當輕鬆。

Elite 300R：油箱口位置設在中央龍骨偏左方，改版後的300R從原本的直接彈開設計，改為多了一個手動開啟的外蓋，內蓋再使用鑰匙打開的方式，容量為13.5L。使用上反而比上一代不便一些，且外蓋的密合度與錯位的間隙稍大，質感還有進步的空間。

• 坐墊舒適性

NSS300：擁有最低的715mm座高，前座的舒適性與包覆性是三台車中最好的，後座面積較對手來的小一些，由於椅墊開啟角度過小的關係，使用一段時間後，皆難逃椅墊軟腳無法支撐開啟角度的宿命。

XMAX300：795mm的座高讓不少騎士感到吃力，但擁有最寬敞的前、後座空間，前後高低落差最小，椅墊厚度、舒適性也相當不錯。原廠有推出更舒適、質感更好的精品坐墊提供消費者選配。

Elite 300R：790mm的座高較XMAX稍微好一些些，同樣為不可調腰靠設計，腰靠角度最為直立，導致前座能移動身體的空間相較對手小了許多，為了置物空間考量，前後段的落差相當大，原廠即附有後座小腰靠。

• 後座乘客腳踏

NSS300：採用可收納式設計，需手動開啟，類似早期名流的造型風格，踩踏面積是三台車中最大的，收納時也能漂亮的整合進車身線條裡。

XMAX300：同樣採用可收納式設計，需手動開啟，踏桿長度雖然較對手短了一些，但高低位置適中，乘坐起來相當舒適。

Elite 300R：同樣採用可收納式設計，具備按壓彈開功能，踏桿長度OK，但是前幾代以來一直被詬病位置太低的缺點還是沒有改善，相當可惜。

• 引擎科技

NSS300：動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 279c.c.水冷引擎，可輸出25hp / 7,500rpm的最大馬力與2.7kg-m / 5000rpm的最大扭力，強調低速下的扭力輸出，油門手感輕盈且加速順暢，約莫4000轉後就能提供不錯的加速性能，相當適合市區走走停停，偏置氣缸設計提供低磨耗與優異的運轉靜肅性，此外為了增強引擎的散熱效果，在引擎本體外部設計了大量的散熱鰭片，透過下懸吊將引擎固定，重心緊湊且前後重量分配得宜，擁有相當程度的運動性能。

XMAX300：動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 292c.c.水冷引擎，可輸出28hp /7,250rpm的最大馬力與2.95kg-m /5,750rpm的最大扭力，採用YAMAHA最新「BULE CORE」節能技術打造，有著高效率燃燒、高冷卻性及低損失的優勢，配備類似半乾式油底殼，減輕曲軸轉動阻力，獲得國家一級油耗的測試數據之餘，還能保有相當亮眼動力表現，但為了舒適性與置物空間的考量，採用上懸吊將引擎固定，彎道上的運動性能較對手來的低一些。

Elite 300R：動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 251.1c.c.水冷引擎，可輸出25hp / 8,000rpm的最大馬力與2.4kg-m / 5,500rpm的最大扭力，由於排氣量的先天弱勢，扭力明顯比對手來的小了許多，但換算一下排氣量/馬力的比例之後，可以發現 ELITE 300R 引擎動力表現其實很優異。採用下懸吊將引擎固定，且改款後將車台的三角台支撐段以及上下龍骨之間增強，以獲得更強的剛性，搭配一併升級的制動與懸吊，擁有不亞於NSS 300的運動性能。

• 前懸吊、制動

NSS300：前懸吊使用35mm正立潛望式前叉組，強調長途巡航的舒適設定。制動方面，前輪採用NISSIN單向三活塞卡鉗搭配256mm固定式碟盤，配有 ABS 及CBS制動系統，拉前煞車是最上面和最下面的活塞作動，拉後煞車是中間的活塞和後卡鉗作動，在濕滑路面或者突發情況時能避免輪胎鎖死造成危險。前輪尺寸為300c.c.級大羊常見的120/70-14配置。

XMAX300：前懸吊使用33mm正立潛望式前叉組，雖說管徑稍微薄弱了點，但卻配有500c.c.級以上大羊才較為常見的雙三角台設計，更是同級車中唯一搭載循跡系統的車款。制動方面，前輪採用單向雙活塞浮動式卡鉗+267mm 固定式碟盤，同樣配有ABS系統。前輪尺寸為120/70-15，比對手大上一號。

Elite 300R：改款後的300R擁有最粗的37mm正立潛望式前叉，龍頭的上支撐管改為鵝頸式的設計，管首之間新增補強板，大大增強了前輪的支撐鋼性，而為了因應升級後的前避震器，全新開發的三角座，剛性強化了142%，藉此可增加過彎及加減速的穩定。制動方面，前輪採用Frando輻射對向四活塞卡鉗+265mm浮動碟，卡前座升級為一體式，活塞面積也大上不少，總泵也一併加大升級，雖說卡鉗規格從之前的對六改為對四，實際制動力卻更為提升，規格上來看是三台車中最好的。前輪尺寸為120/80-14，採用較高的胎壁設定，這尺寸也與自家的MY150輕檔車相同。

• 後懸吊、制動

NSS300：後懸吊為雙槍避震器並具備5段預載可調功能，避震角度較兩台車傾斜一些，也讓NSS300多了點運動風格；後煞車系統採用240 mm的固定式碟，配上單向單活塞卡鉗。後輪尺寸原廠為140/70-13，但此輛媒體試乘車已更換為150/70-13的規格，後續動態試乘感受可能會跟原廠設定有些不同。

XMAX300：後懸吊為雙槍避震器，同樣具備5段預載可調功能，避震角度87度幾乎接近垂直了；後煞車採用245mm 固定式碟盤單，配上單向單活塞浮動式卡鉗，帳面數據比NSS 300 來的好一些些。後輪尺寸為140/70-14，與NSS300同為前大後小設計。

Elite 300R：後懸吊為雙槍避震器，同樣具備5段預載可調功能，Elite車系除了300i配備掛瓶後避震，300E版本還是300R板都回到無掛瓶設計。後煞車採用單向雙活塞浮動式卡鉗+ 256mm 固定碟盤，在後制動規格方面同樣也是三台車最好的。後輪尺寸為140/70-14，與XMAX300相同。

• 坐墊下置物箱空間

NSS300：NSS採用狹長的前、中、後三段式車廂，擁有高達58L的帳面數據，中後段的底部也非常平整，但椅墊的開啟角度太小，如果要拿取或放置前方的物品，常常會卡到椅墊或是車主自己撞到頭，且為了儘量壓低前座的座高，使得中段的空間非常淺，實際上擺不了什麼東西，前方圓形空間很挑物品的形狀，就真的只適合擺安全帽而已。

XMAX300：XMAX的車廂帳面數據為44.9公升，但由於前座較高，中段的深度其實還不錯，車廂長度很長、底部平坦之外還很寬敞，椅墊的開起角度夠大，除了放安全帽之外，要放長型物品，還是較寬較方正的大型筆電等等都很輕鬆，在視覺上與實際使用的方便性還是更勝對手一籌。

Elite 300R： 300R的車廂空間明顯比對手來的窄、短一些，底部也較不平坦，尤其是前方的深度很淺，前座下方預留的凹洞也不深，要放帽子的話只適合擺放瓜皮類的安全帽，但是後方空間的深度表現很不錯，加上前段車廂與中段的車廂間底部的折角較小，相當適合放長型物品。

實際使用兩頂全罩帽、兩件式雨衣與手套來實際測試看看，可以發現NSS300的前段空間相當深，也是三台車之中，前段車廂唯一可以放下進口全罩帽的車款；後段空間相當寬敞，可以直接將帽子橫擺；車廂中段深度雖然很淺，但還是可以放入雨衣手套等軟質的物品，擺放雙人出遊的物品基本上沒有問題。

接下來輪到XMAX300，實測前面可以放入小帽體全罩帽，後方空間又深又寬，幾乎全部大小的帽體都放的下，可以看得出兩旁還有很多空間，兩頂帽子中間的距離很長，寬度跟深度都還不錯，放入兩件式雨衣及手套後感覺還有餘裕，段差分明的三段式空間，單獨拿起任一區域的物品也不會山崩，擺放雙人出遊的物品綽綽有餘。

最後輪到Elite 300R來測試看看，可惜前段空間太淺，別說是全罩安全帽了，就算是3/4的款式也放不下，看來只能放入瓜皮類的安全帽，兩頂帽子中間的距離也較對手短上不少，然而後方空間的深度極限卻遠比想像中來的高，幾乎全部帽體都放的下，後座墊下方刻意預留的凹洞是最大功臣。

除了一般常見的安全帽測試，本次企劃還徵調攝影編輯的拍攝器材，來模擬三種車廂對於不同形狀、材質物品的適應性，提供有不同裝載需求的讀者作參考。測試物品分別有兩組閃光燈、折疊式反光板、捲筒式收納雨衣、小型攝影包、放置收音器材的硬質方形手提箱、冬季厚外套，以及最終大魔王三腳架，看看三輛車各自能塞入多少件物品。

NSS300前段的空間雖然深，但圓弧狀的空間適合擺放體積較小的物品，因此將閃燈、小相機包、雨衣堆填在前方，中段則是放入可壓縮的厚外套，試圖換取最大的空間利用率，後段空間寬敞平坦，在輕鬆放入方形手提箱以及反光板後還有相當大的空間，但我們擔心的事果然發生了，為了盡可能壓低前座高度，不論車廂還是坐墊下方的深度都太淺，無論如何嘗試，都無法在放入三腳架的情況下蓋上車廂，對於長形的物品無疑是NSS300的罩門。

XMAX的車廂不論長度、寬度、深度、還是平整度都相當不錯，中段的深度剛剛好可以容納三腳架的高度，解決了大魔王後，其他物品就隨意擺也能輕鬆放入，雖然照片上看起來好像剛好一敗，但其實前後座墊下方皆預留有容納安全帽頂的凹槽，實際上還擁有可以再塞入更多東西的極限。

在第一階段安全帽測試中看起來容量最小的Elite 300R，這關表現倒是出乎意料的好，與XMAX同樣都能將所有的物品一口氣收納進車廂，中段深度最深的300R，在輕鬆放入三腳架後，前方空間因為不深，在擺放完其他物品後，最後的厚外套基本上完全是放在車廂上緣的水平線上，從側面看過去幾乎全露出車廂來，但因為後座下方預留了相當大的凹槽空間，實際上蓋下去的時候其實一點也不費力。但是不得不抱怨一下以往Elite車系坐墊扣環很難扣上的老毛病還是沒有改善，常常要費很大的力氣多試幾次才能順利扣住，組裝品質還是跟日系對手有不小的落差。

• 近燈光型

NSS300：採用傳統燈泡的NSS，近燈光型表現不錯，亮度、廣度，照射距離都在水準之上。

XMAX300：採用新世代LED頭燈的XMAX，近燈的照射面積相當誇張，幾乎涵蓋了整個車道，距離也相當的遠，快跟其他車款的遠燈差不多了。

Elite 300R：同樣採用傳統燈泡的300R，雖說多了魚眼輔助，但實際的表現卻差強人意，距離太近之外，光型也過於零碎，還有很大的改善空間。

• 遠燈光型

NSS300：近遠燈獨立的NSS，在切換為遠燈後，雖然原本近燈的照射位置稍微變暗，但遠燈的表現非常好，可以直接打到路底，是三台車中照射距離最遠的。

XMAX300：近遠燈恆亮的XMAX，在切換為遠燈後，幾乎感覺不到差異，只有最前端向前延伸一咪咪，表現差強人意，免強拿來當PASS燈還可以，好在原本的近燈就相當強大，足以應付絕大多數情況。

Elite 300R：近遠燈獨立的300R，遠燈少了魚眼燈組，實際照射距離比XMAX的近燈還短，面積也很小，如果真的要經過沒有路燈的昏暗路段，為了安全起見，建議還是升級改裝品較為保險。

• 騎乘三角與雙載舒適度

NSS300：擁有最低的715mm座高，173公分的騎士可以輕鬆雙腳平放地面。乘坐時可以採取如同坐沙發般稍微後仰的姿勢，雙手的擺放角度也最為自然，腳掌平放踏板的時候會略微往前斜，往前伸直的時候，空間其實沒有想像中的寬裕，無法像AN650、C650GT這類正統休旅大羊般完全伸直。後座乘客的座位空間適中，後座腳踏面積也最大，但其實乘客小腿卻容易頂到車身側殼，導致實際腳掌放置範圍有限。

XMAX300：擁有最高的795mm座高，173公分的騎士只能單腳稍微傾斜的平放地面。乘坐時身體會如同TMAX這類運動型大羊般往前傾，手把位置較低，距離身體最遠，騎姿最為戰鬥。由於前座空間很大，騎士如果坐到最後方，相較於對手雙腳反而最能往前伸直，但手把會變得太遠，這樣的姿勢也很難稱得上舒服，好在原廠有預留兩個把手固定鎖點可以調整距離。後座乘客的座位空間是最大的，腳踏位置也最剛好，舒適度是三台車中最好的。

Elite 300R：擁有介於中間的790mm座高，173公分的騎士要雙腳平貼地面還是稍微困難一些。乘坐的姿勢最為直立，手把為位置相當高距離身體也很近，握把左右兩端距離也很寬，給人一種騎滑胎車的奇妙錯覺。腳掌平放踏板的時候角度最為平坦，搭配直挺的坐姿感覺像是在坐板凳一樣，這樣的設定在短距離騎乘其實還蠻舒適的，但是前座可移動的空間很小，腳也不太能往前伸直，長程旅行維持同一姿勢反而容易累。後座乘客的座位空間表現並不理想，原本以為是加分的後座靠墊，位置卻很尷尬剛好頂到腰椎，軟性的材質真的靠上去支撐性也不夠，硬要靠後靠背的話，腳也會因為腳踏位置太低導致距離太遠，給予後座乘客的支撐性不夠，其實不靠後靠背還比較舒服。

• 包含市區、郊區等複合式路線進行動態測試

介紹完車上的硬體配備，接下來就來進行三台車的實際騎乘體驗，針對騎乘姿勢、各速域下的動力輸出反應、市區加速超車、郊區山路中高速操駕表現來測試，為此我們規劃了總長約300km包含郊區、山區、市區的複合式路線，並同時做實際的油耗測試，提供給讀者參考。

• 市區中低速穿梭騎乘感受

HONDA NSS 300：跨上車後首先能感覺到親民的座高帶來的低重心與安心感，NSS維持傳統日系大羊一貫的低矮、長軸距的設定，走的是如同豪華陸地巡航艦的奢華VIP風格，騎乘三角設定也偏向身體向後傾斜陷進沙發一般，雙手的位置也恰到好處，唯有腳部空間或許是為了外觀上的考量，表現其實不像早期AN250、MAJESTY 250般可以完全向前延伸。

發動引擎後轉動油門，不得不誇讚本田的造車功力，即使是單缸引擎的配置，傳轉時的震動微乎其微，真要說起來筆者甚至覺得不輸給之前試駕過的AN650，Q彈細膩又隨傳隨到的油門的回饋反應，絕對是三台車中最好的。當初借車時從公司內部人員得知，本輛車經過各家媒體“摧殘”後，狀況其實已經沒有新車時那麼好了，但試駕時傳動也絲毫沒有打滑抖動的現象，更讓我們感到意外。

由於油門的反應紮實輕快，低座高、低重心的優勢，雖說1545mm的軸距是三台車中最長的，但過彎的靈活度與傾倒速度卻是最快的，甚至可說是快到出乎意料，加上靜止起步加速時，擁有三台車中最飽滿扎實的扭力感受，搭配舒適的懸吊設定，在市區走走停停、巷弄穿梭可說是相當輕鬆愜意。

YAMAHA XMAX 300：跨上車後明顯感覺座高與重心相當高，移動身體調整姿勢時，偏軟的懸吊就已經不斷上下起伏，與NSS不同，歐風XMAX走的是優雅靈活的風格，騎乘三角偏向如同TMAX般較為運動前傾的設定，把手位置較遠高度較低，對於身材矮小的騎士來說會有點心理壓力，但由於車重是三台車中最輕的，在移車、立中柱，靜止的時侯，或是車身在傾斜拉正等情況反倒意外的輕鬆，給人騎乘180c.c.白牌休旅速克達等級的錯覺。

發動引擎後轉動油門，XMAX的表現算是中規中矩，震動感還是比NSS明顯不少，但傳動也沒有打滑抖動的現象。起步加速少了NSS那種鮮明紮實的扭力感，而是順暢輕快的不斷攀升，要超過60km/h以後的加速才能比NSS快。在低速過彎傾倒車身時，能很明顯地感覺到龍頭會有往內打的推力，換句話說，必須刻意配合轉龍頭的方式才能有效縮短過彎半徑，這點是NSS或是300R上感受不到的，雖說軸距較短但其實沒有NSS來的靈巧。

AEON Elite 300R：跨上車後座高比XMAX來的低一些些，但是懸吊明顯比其他兩台車硬調不少，把手高度相當高且靠近身體，前座的空間其實不大，不太能往後退，騎士是直挺挺的坐在上面，姿勢其實有點接近國產白牌小車的感受。車重是三台車中最重的，在移車、立中柱、傾斜拉正等情況需多費點力氣。

發動引擎後轉動油門，震動感稍嫌大了點，引擎的運轉品質還有很大的進步空間。礙於排氣量的先天弱勢，加上車重也討不到便宜，靜止起步時的力道明顯比其他兩位對手“空”了不少，離合器的打滑也很明顯(這輛試乘車同樣受到各大媒體的摧殘，傳動表現只能作參考)連帶影響了回油再加速的表現，然而過彎時的反應卻出乎意料的好，不須刻意帶重心，車身便很願意傾倒，較高的把手意外的適合用滑胎車的方式外傾過彎，其實以靈活程度來說很接近NSS了，只是兩台車的調性還是有明顯的不同，NSS是很優雅愜意的滑過每個彎道，但懸吊硬派的300R，路感的回饋清晰很多，多了許多戰鬥感，只可惜動力反應跟不上車架懸吊，補下油門後須等待車速慢慢累積上來，少了隨傳隨到的流暢感。

• 快速道路中高速巡航感受

HONDA NSS 300：在快速道路上以中高速巡航，原本以為只有短風鏡的NSS300會感到相當不適，雖說風壓還是比明顯比對手大上不少，但卻意外地還在可以接受的範圍，或許也跟較低且微微後仰的騎乘姿勢有關吧。動力方面，原本起、中表現亮眼的NSS，在中高速的情況下便沒有這麼突出了，高速的延伸性明顯比XMAX弱上不少，時速約莫超過120km/h就開始感到吃力，極速約落在接近140km/h附近，但神奇的是，即便拉到高轉速域拖尾速的情況下，引擎的震動抑制還是比對手好上不少，高速下切換車道時，車身也非常穩定。

YAMAHA XMAX 300：在快速道路上以中高速巡航，XMAX的風鏡幾乎能擋掉絕大部分的風壓，常常讓體感速度與實際速度產生很大的落差，不知不覺越騎越快，長距離移動時，前座空間最大的XMAX也能不時更換姿勢消除肌肉疲勞。動力方面表現更是亮眼，高速的延伸性比對手好上很多，對手的極速對它來說只是巡航速度，只需油門含著就能輕鬆跟上對手，尾數極限則是落在160km/h左右。不過偏軟的懸吊在高速下切換車道時，車身會有不安晃動感，偏弱的煞車也需要花上更多力氣才能讓車輛確實減速。

AEON Elite 300R：在快速道路上以中高速巡航，300R的風鏡表現也相當不錯，只不過空間不大的300R不太能藉由更換姿勢消除肌肉疲勞，調整後的配重加上強化後的懸吊及車架，高速穩定度較上一代大增，只不過偏硬調的懸吊在經過橋面的伸縮縫時，也會產生較大的彈跳。動力方面其實過了起步傳動容易打滑的速域後，在80-100km/h以內巡航時震動會小很多，感覺得出此時是引擎最輕鬆的狀態，但是若是想要再往上加速，超過110km/h後引擎的震動會瞬間放大非常多，甚至到了會震到手麻的程度，高速延伸性也比NSS差一些，極速約落在135km/h上下，此時要是油門持續灌下去不放，還會有斷油的情況發生，建議還是以80-100km/h的速度巡航最舒適。懸吊在高速下切換車道時，同樣表現優異，煞車更是三台車中最好的，只需要手指輕輕一點就能讓車輛確實減速。

• 一般用路情況下的制動、懸吊感受

HONDA NSS 300：此輛試乘車在當初取車時，便被告知懸吊經過各家媒體摧殘其實表現已大不如前，但實際騎乘上路時，在良好路面下有著三台車中最舒適的騎乘感受，車身不會有多餘的晃動，小碎震也處理得很好，加上幾乎感覺不到震動的引擎運轉品質，排氣聲浪也很安靜，唯一缺點大概只有容易騎到想睡覺，還有就是油門回彈的力道較強，騎久了手腕會痠了吧。制動方面，手感雖沒300R好，但是對應自身的動力與車重卻是恰到好處，CBS連動系統的介入也非常自然，不論是直線還是在彎中，車身都非常穩定，基本上不太需要改裝了。

YAMAHA XMAX 300：完全是以舒適取向的懸吊設定，前後避震都偏軟，擁有最模糊的路感，對路面的衝擊相較對手也最小，在直線的時候其實還好，頂多就是過完坑洞後，車身擺盪頻率久了一些，但是在高速彎的情況下，重心高的XMAX晃動感會比對手可怕一些。制動方面，手感就真的稱不上好了，行程短又偏硬，間接讓騎士覺得拉桿太細，手指按壓時並不舒服，即使此車里程已經過了3000 km的磨合，來令片還是有夾不太住碟盤的感覺，雖說大力按還是煞得下來，但就是無法像對手般這麼從容減速。

AEON Elite 300R：升級為R版後也採用了更運動化取向的設定，除了車身剛性經過強化，前叉管徑加粗到37mm，後避震的彈簧與阻尼也重新設定，搭配下吊架的設計，穩定性不在NSS之下，偏硬的懸吊讓300R有最清晰的路感，舒不舒適就看每個人的接受度了。制動方面，雖說沒有ABS防鎖死系統，前對四輻射卡鉗後單二卡鉗在絕大部分的情況，只要手指輕扣就能確實減速，手感也是最軟Q的，能輕鬆做到多段數的煞車力道控制，煞車拉感的手感也很棒，間距也具備調整功能，制動表現絕對是三台車中最好的。

• 山路騎乘感受

HONDA NSS 300：市區與快速道路上都有不錯表現的NSS，如果將場景移到山路上，首先在動力方面，上坡的時候如果遇到慢車，導致車速慢下來後，再加速的過程會變得吃力很多，原先以為飽滿的扭力可以克服這個問題，但實際表現不如預期，如果改為下坡路段那情況就不一樣了，原先就優異的車身剛性與配重，加上傾倒快速靈活的特性，幾乎可說是不用吹灰之力的滑過每一個彎。

YAMAHA XMAX 300：擁有最大馬力的XMAX除了在快速道路上表現亮眼，在山路上坡路段更是脫穎而出，是三台車當中唯一上坡還能明顯感受到加速感的，在每個出彎加速都一次次的拉開另外兩台車的距離，可以給騎士更大的信心去完成超車的動作。但如果改為下坡路段，在山路上用不到尾速的情況下，動力的優勢便不明顯了，反而由於下坡對煞車與懸吊的要求更高，較為無力的煞車與偏軟的懸吊，反而讓XMAX需要更專注在減速及過彎上，一不小心就會被對手拋開距離。

AEON Elite 300R：動力最小的300R加上原先傳動的狀況就不太好，爬坡時更是雪上加霜，上坡靜止起步時可以感覺到傳動不斷打滑，為了追上前車油門更是常常需要全開才能勉強跟上，這樣的情況下水溫也比平地時升高許多，可以聽到風扇不時在運轉的聲音。如果來到下坡路段，動力方面的要求少了許多，懸吊與車架的支撐性足夠，加上制動也是三台車中最好的，可以比對手用更晚的煞車點入彎，下坡路段可說是如魚得水。

• 不良路面下的制動、懸吊感受

HONDA NSS 300：本次的試駕路段也經過了剛坍方過後搶修中的路面，在經過破碎路面的時候，NSS原本看似足夠的懸吊變得完全支撐不住車重，尤其後懸吊更是頻頻觸底，比一般騎小車經過時還要痛苦許多，混和碎石又泥濘的濕滑路面，灌油門時也得擔心後輪滑動。

YAMAHA XMAX 300：XMAX在行經破碎路面的時候，遠本偏軟的懸吊卻大大抵消了路面的衝擊，車身較輕、動力輕快的特色也加分不少，加上循跡系統的加持下，是唯一一輛可以在這種路段大灌油門不怕後輪打滑的車款，留下當天騎乘XMAX的編輯，在進入坍方路段後瞬間拉開距離，一路揚長而去深刻印象。

AEON Elite 300R：300R在經過破碎路面時，如果說NSS是避震觸底讓屁股很痛，那300R則是整個人被彈飛座椅，偏硬的懸吊在不良路面的情況是三輛車中最慘的，騎士想固定好身體都有困難，不斷靜止起步的狀態更是讓原本就快不行的傳動系統雪上加霜，沒有ABS的情況下，強力的煞車反而得擔心輪胎有不小心鎖死的風險。

• 激烈操駕下的過彎反應

HONDA NSS 300：NSS在激烈操駕的情況下，只要路面狀況良好，懸吊系統便相當安定，即使重煞車身也不會有不安的晃動，更換為15/70-13的輪胎後，由於原先對應的輪圈J值不夠，胎型反而變尖，導致後輪比前輪還靈敏的奇妙感覺，是一種以後輪為支點將前輪擺盪進彎中的奇妙感受；低座高與向後仰的騎姿，在加大傾角的時候，身體接近彎心路面的感覺，就像是坐著一艘獨木舟一樣滑進每個彎道，只要不是很陡的爬坡路段，NSS出彎加速表現也不錯，傾角更是比想像中大很多，當天還沒有磨到路面的情形出現過，擁有三台車中最平衡的設定與容錯率。

YAMAHA XMAX 300：動力最大的XMAX，在山路上想激烈操駕其實討不到便宜，制動力不足的情況下，須更早進行減速動作，傾角方面雖然表現也不錯，但偏高的重心與偏軟的懸吊，在入彎的當下，車身會先明顯的晃動一下再躺入彎中，遇到急彎的時候，想縮小迴轉半徑時，龍頭會有往內打的推力，偏偏把手位置偏遠，又不像檔車有油箱可以夾，全由雙手支撐身體的負擔，容易下意識地將往內打的把手推回去，而產生車子“壓不下去”、“車頭很重”的感覺，要避免雙手不自覺用力，可使用側掛的方式固定住身體，這時雙手能夠放鬆，便能改善壓不下去的感覺，另外一位編輯在試乘的過程中則表示，XMAX如果使用外傾方式過彎也會比同傾來的好。

在與其他兩台車跑山的過程中，常常是在入彎的時候被拉開距離，只好在出彎的時候大補油門，利用動力上的優勢一口氣拉近距離，偏偏這樣一來容易導致入彎速度太快，制動負擔更大的窘境，激烈操駕後還可以聞到來令片發出明顯的燒焦味。

AEON Elite 300R：300R的過彎反應令人刮目相看，傾倒的速度比起舊款車型來說簡直天差地別，在激烈操駕下，扣除掉傳動系統老化與動力先天上的弱勢因素後，最大的困難其實是車身的傾角極限，原廠設定的車身強度與懸吊的穩定性、支撐性皆可以與NSS一較高下，甚至還有更好的制動力能更精準的分段控制煞車力道，可惜的是明明感覺車身還很穩，加快速度做出傾角時卻頻頻磨到路面，左邊是磨到側柱與中柱，右邊則是中排氣管前段的防燙鐵片，如果將輪胎加大一個尺寸或是拆除中柱，再將傳動系統好好整理一下，其實300R有著相當不錯的運動性能與過彎極限。

• 實測油耗

本次企劃在動態試駕前已先將油加滿到油口，前半段為市區+61快速道路，在此先加第一次油，後半段的路段皆為山區，且絕大部分為上坡路段，也是在此路段進行較為激烈的操駕，隨後加第二次油，分別計算各路段的平均油耗，最後再一起計算總平均油耗。由於每輛車拍攝時的路段不同，有時也需當作跟車拍攝的協助車輛，三台車的累積里程未必相同，因此以車輛本身的里程表除以自身消耗的油量方式計算平均油耗。

HONDA NSS 300：前半段市區+61快速道路方面，NSS 300 的里程表顯示跑了249.1km，此時加到跳停所消耗的油量為7.894L，平均下來一公升可以跑31.55公里，後半段山區+激烈操駕方面，NSS 300的里程表顯示跑了81.7km，此時加到跳停所消耗的油量為3.12L，平均下來一公升可以跑26.18公里。總平均為28.86km/l。

YAMAHA XMAX 300：前半段市區+61快速道路方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了263.5km，此時加到跳停所消耗的油量為6.106L，平均下來一公升可以跑43.15公里，後半段山區+激烈操駕方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了78.1km，此時加到跳停所消耗的油量為3.17L，平均下來一公升可以跑24.63 公里。總平均為33.89km/l。

AEON Elite 300R：前半段市區+61快速道路方面， Elite 300R 的里程表顯示跑了274.6km，此時加到跳停所消耗的油量為8.99L，平均下來一公升可以跑30.54公里，後半段山區+激烈操駕方面， Elite 300R 的里程表顯示跑了78.2km，此時加到跳停所消耗的油量為2.78L，平均下來一公升可以跑28.12公里。總平均為29.33km/l。

將平均油耗數據整理為下列表格

在前段市區快速道路方面，XMAX以壓倒性的優勢取得領先，排氣量最大動力也最大的情況下，輕鬆用比對手還高的速度巡航，還能擁有超過40公里以上的油耗，確實能感受到這顆YAMAHA以最新「BULE CORE」節能技術打造的引擎的過人之處，而NSS與300R在此路段的表現則在伯仲之間。

而在山區與激烈操駕路段方面，原本的冠軍居然掉到了最後一名，事後與其他編輯討論後，認為可能是因為在上坡路段時，其他對手由於油門灌到底也超不太了前車，試了幾次後乾脆放棄，改以RV方式慢慢欣賞路旁風景，然而此時騎乘XMAX的編輯，足夠的動力讓他還有餘力脫離擁塞的車陣，一路幾乎油門到底的先到集合點幫大家場勘了….。隨後的激烈操駕方面，由於XMAX常常在入彎時被拉開距離，只好在出彎時都油門到底的想彌補前面落後得差距，兩者相加所導致的結果。

令人意外的是，這階段的冠軍居然是車重最重、傳動狀況最差的300R，推測結果是這顆引擎在中低速域的油耗表現其實不差，反而是之前的高速路段，為了想跟上前車一直高轉到斷油，導致平均被拉下來反而小輸NSS。NSS不論是在前段還是後段都以第二名的成績作收，表現算是中規中矩。最終總平均的成績是以XMAX第一、 Elite 300R第二、NSS 300第三作收。

• 選出最適合自身的最佳好車

HONDA NSS 300：NSS 300雖然在三台車中的售價最高，單看配備的規格也不是最好的，卻在這次試駕後再一次印證了一分錢一分貨的道理，HONDA似乎總是能在平實無華的外表下，打造出最貼近使用者需求的作品，NSS擁有三台車中最佳的整體平衡性，不論是過彎的流暢度、穩定性、傾角，還是乘坐的舒適度都是最好的，極低的座位高度與重心也讓騎士最為安心；飽滿紮實的起、中加速感、耐用不抖動的傳動，尤其是引擎運轉的細緻度與油門回饋的手感更是無懈可擊；制動性能與手感也只小輸300R，原廠絕對夠用了，基本上是一台買來後不太再需要改裝的成熟車款。

雖說置物空間較挑剔物品的形狀、尾速的延伸性較差，處於產品末期的狀況下，配備上較對手顯得有些老態陽春，但還是瑕不掩瑜，整體的綜合表現最為平均。如果你是不介意花接近三十萬的售價買300c.c.級距的大羊，不追求車輛尾速，也不打算改裝，喜歡細緻安靜、沉穩內斂的騎乘品質，又不怕太舒適到睡著的人，那NSS300會是相當適合您的好車。

YAMAHA XMAX 300：XMAX在課了高關稅下還能以21萬6的售價，搭配ABS、LED大燈、KEYLESS、TCS、雙三角台等科技感十足的配備，成功地營造出超高CP值的形象，硬是較對手豪華氣派許多。實際試駕後與其他兩台車相比，最大的優勢就是「輕巧、有力、空間大」，同級中優異的動力還能兼顧油耗良好，搭配良好的風鏡設計，讓XMAX相當適合於快速道路高速巡航，方便移車的輕巧車重也相當適合都會穿梭、不論視覺爽度還是實際使用都相當優異的置物空間，更是增添不少生活機能性，TCS循跡系統對於多種路面狀況的安全性也更有保障。

然而原先預期MAX家族應有的運動性能，其實並沒有太亮眼的表現，但XMAX還是保留了良好的車體本質，原廠配給你的雙三角台、以及可直接對應對四卡鉗的總泵，這些線索多少讓編輯們覺得原本省下的價差，讓你升級完這兩樣配備後，才是XMAX原本真正該有樣貌的感覺。如果你是追求科技感，也喜愛MAX家族的動感外觀，希望每天都能拿來通勤，在意油耗勝過於熱血操控，亦或是喜愛改裝的車友，原本就有升級制動、懸吊的預算的消費者(YAMAHA MAX車系絕對不用擔心找不到改裝套件)，那XMAX 300 會是相當適合您的好車。

AEON Elite 300R：原先的Elite 車系，產品初期由於還不成熟，時常傳出些小毛病，但因為便宜的售價也讓人不忍苛求，給人的就只是“路權車”刻板印像，對於動力、操控、配備也沒有太多期待，但其實宏佳騰一直努力傾聽消費者的心聲，默默地不斷改進，從晉升黃牌的300i、減價不減料的300E，到現在的運動化300R，可說是“脫胎換骨”，傾倒速度快速俐落，車身剛性、穩定性十足，制動表現更是三台車中最優異的，運動性能直逼NSS 300，只能用“出乎意料的好騎”來形容。

不過羊毛出在羊身上，引擎的運轉品質、動力表現、傳動耐用度、組裝品質、燈型及許多小細節的處理上，還是與日系對手有不小的落差，但以代步車來說該有的300R都有了。回過頭來想，現在一輛150c.c.、155c.c.的旗艦水冷速克達就要價八、九萬，頂配版突破10萬大關也不少見的情況下，花14萬左右的價格就能買到上快速、高架道路的「資格」，若以CP值為考量點，實在沒有什麼好挑剔了，除了動力更大，車身更穩定外，還有著即便你砸大錢改裝也買不到的黃牌路權，對於在北部通勤的上班族來說絕對是一大吸引力。如果你是主打務實、不在意動力與華麗炫目的配備，純粹想要路權通勤用，或是原本騎了20年的坐騎該退休了，又覺得現在的小車怎麼變這麼貴，乾脆一口氣升級黃牌的消費者，那 Elite 300R 會是相當適合您的好車。