【中量級四缸雙雄CBR650F&CB650F】

【圖：小P、歐文】
【文：歐文】

放眼目前國內車市，若是想要在600-800級距內，挑選一輛四缸街車車款，只怕是所剩無幾。若是還要能夠同時兼顧新手入門以及價格平易近人的諸多特性，那選擇更是少之又少。而今天介紹的主角CB650F與CBR650F正是能夠滿足上述條件的選擇車款之一。這次由Honda Motorcycle Taiwan所舉辦的媒體賽道交流日中，一同測試CB650F與CBR650F兩款車輛，選擇在更為安全的封閉賽道內舉行，2017新款的兩輛中級距四缸車會帶給大家怎樣的感受呢？繼續往下看吧！

【本田中級距 追本溯源】

回溯目前的650F車系的歷史，CB650F與CBR650F這顆648c.c最早出現在2014年，當時由600車系的引擎提升了排氣量後，卻將馬力下修，保持著日常上的通勤、休閒使用，也能兼顧保養、油耗等花費，針對了實用性來進行的一次改款。若再將時間推移，追本溯源的來討論CBR/CB 600車系的歷史，則要回溯到三十年前左右，第一代的CBR600F，1987年被外銷至北美，當時優異的並列四缸DOHC水冷雙凸引擎，85ps的引擎動力輸出，在美國被喻為是「颶風」的代號，可以說是橫掃美國市場，也取代了上一代的VF500F的地位。在1989年車輛改款中將動力提升至93ps。

第二代的CBR600F2則在1991年時推出，在600c.c的排氣量下，CBR600F車系擁有著萬轉達到99ps的引擎輸出，在賽道上也贏得了許多掌聲。雖說以車輛型號為F車系的CBR600F，保持的線條並未明顯上揚，也維持著較為高把的設定，兼顧著旅行特性。外觀保持了車輛外觀以及大部分的設計，擁有著大型整流罩的CBR車系，在600c.c的市場下，取得一個輝煌成績，在Honda CBR600RR尚未問市，同時750c.c級距的性能純跑還沒開始發售時，CBR600F車系可以說是獨霸了自家的中級距仿賽市場，也同時是90年代初期，同級距車款中最為出色的車款之一，想要超越CBR600F2車系，可是沒這麼容易的！

1995年，在750c.c車款已經成為跑車車款中主要的銷售市場的同時，CBR600F3才剛剛推出。面對著高自己一個坎的CBR900RR車系，CBR600F3則是更優化了引擎的設計，Honda率先推出了直接進氣的設計，將進氣口設計在車頭，在高速騎乘下優化進氣效率，同時減低溫度，提升引擎耐用性等，在類似強制進氣的引擎設計下，車輛在性能上再度提升，為了迎合更高動力的引擎，也針對搖臂、車架進行強化，滿足操控上的需求，最後引擎動力達到了104ps，同時結合了F/F2/F3車系，Honda CBR600F車系在全球累積超過了10萬輛的銷售數字。

從1998年，基於CBR600F的引擎越發成熟，車輛工業在民生市場上也更為發達，當車輛不再被侷限在競速的市場時，更多版本的車系就此而生了。稍稍下修動力，同時更為輕量化的Hornet 600，成為了當時最主要的NK街車。隔年也發表了600F4以及2001年推出了噴射化引擎的F4i，在Honda CBR600RR尚未正式推出前，CBR600F可以說是600級距本田的競速車種代表，到最後出現的F4i Sport版本，已經隱約地看到了CBR600RR的雛形在內，當馬力已經達到110ps的動力輸出的同時，也催生了600RR的誕生，正式將600F車系與跑車做出了劃分。

讀到這裡，各位讀者心中應該有個疑問，一路下來都是在講述CBR600車系，那少了整流罩的CB車系呢？論述起無整流罩的CB車系，前身可以從CB750開始說起，不過基於排氣量的不同，從引擎的觀點切入，最早一輛600c.c級距無罩式街車，則是大家耳熟能詳的黃蜂Hornet 600，也就是CB600F的原始車型1998年，CB600F引進歐洲市場，採用前16吋的輪圈設計，油箱為16公升，乾燥重量為176公斤。2003年 CB600F改款，中量級黃蜂更具有侵略性，倒立式前叉、加大的浮動煞車碟盤，在歐洲市場相當受到歡迎，意外的是，這樣的設計在日本當地卻並無販售。

2007年，CB600F再次改款，在600RR取代了600F的市場後，CB車系就浮出水面，被大家理所當然的視為600F車系的繼承人，少了整流罩的外觀，在性能上卻是絲毫不退讓，與自家600RR採用同款引擎設計，在輸出曲線上做調整，但是無論怎麼設定，跑車引擎還是帶給CB600F強悍的動力，當然在各項配備上就馬虎不得。採用鋁合金的車架、單向三活塞的雙卡鉗、浮動碟盤，外觀上則是將排氣管移動至下方，產生了目前CB650F的外觀雛形。而動力則保持在102ps，可以說是實力相當強悍的街車車款。

時間來到2011年，這一年可以說是Honda在600c.c的車款上最後一年的改款。CB600F的第三代，在視覺上來看，可以發現車輛外觀更為細緻，當然也歸功於整個世界在工業上發展更為進步的因素，保持著倒立式前叉外觀，雙296mm碟盤，搭配上單向雙活塞卡鉗，後方制動則採用240mm圓碟搭配上單活塞卡鉗。在外觀上則稍稍修飾了儀表上方的超迷你整流罩與大燈的外型，同時車尾線條也更為單一收斂，將燈具與後座整合，看起來更為精悍。

CBR600F也在同年上演復活秀，相隔多年，CBR600F車系已經與600RR做出了一定程度的區隔，車輛外型採用單燈本體設計，雖然一樣保有大片的整流罩外觀，不過在線條上仍然可以看出保持了F字樣的旅跑定義，將車身的設計重點放置在旅行的位置，而非像過去一樣著重在跑格的展現。

【都會鋼砲 CB650F 動感改款】

正式切入本次的主題，CB650F。從上述的文章中可以知曉，CB600F在車輛的定位上，就是要能夠滿足日常生活的使用以及保持著豐富的操駕感受，帶著允文與武的車輛特性，又要不失輕鬆愉快地操駕樂趣，看似條件難以交匯的狀態下，CB650F就此誕生。

新一代的650F在車輛外觀上我們可以看到車頭兩側的油箱飾蓋更突出，也更立體了，車輛外觀也讓人在第一眼印象中保持了更運動化的肌肉感，相較於上一代左右油箱飾蓋的單薄外型，新一代的CB650F則擁有了更好的視覺效果。

在飾蓋上方、燈具前方以及左右側蓋上都設計了進排氣口來提升車體內的進排氣效率，這也是這次改款中特別強調的部份，這部分的設計也源自於最早時期，本田領先全球的技術，高速高壓下強化進氣效果。

對於增加了類似空力套件的孔洞後，並非只是用於裝飾，氣流的順暢度要求，也讓本田針對飾蓋下方的線組做更優化的整理，讓線組更為簡潔。車側下方的孔洞，則是強化了負壓排氣的效果來增加進氣效率，這樣的孔洞在左右油箱飾蓋上也能看到，也因此17年改款的CB650F在進氣岐管的設計上也有所改變，整合上述在車身外觀上的改變，讓CB650F在油門反應更為敏捷、輸出的動力也更為扎實。

CB650F在騎乘姿勢上走的是純正的街車騎姿，較為寬大的把手搭配上偏向高把的設計，讓騎乘感更為輕鬆。17年改款後，將把手冠座鎖點高度向前20mm、向下移動35mm，擁有更低以及略為前移的手把，讓騎乘姿勢稍稍前傾一些，整體的騎乘感就更為運動化，而腳踏位置以及座高不予改變，讓騎士騎乘CB650F時能夠保持舒適的騎乘感外，想要體驗運動騎乘感的車主也能夠享受一番。另外，在細節處，把手冠座上減震橡膠也進行了優化，藉由加強後的減震橡膠來改善車輛震動的問題，由此可知，對於本田在騎士騎乘的感受也是格外注重的。

簍空的手把冠座上有著本田之翼的Logo在上面，小小的銘牌卻像是畫龍點睛的一筆，讓車握把多了一個視覺焦點。左右手把總成則是與上一代無異，右側手把上有著引擎熄火開關、電發按鈕，相當的簡潔。同時搭配煞車總泵，與多段可調的煞車拉桿。左側的把手則是整合了較多項的功能包含了一體式的遠近燈與超車燈開關、方向燈、雙黃警示燈與喇叭按鈕都設計在左側把手上，由於CB650F車系為機械式離合器，也因此沒有設計油缸總泵。

【年輕動感的選色搭配】

17年的CB650F在車色上共計有四色，包含了白、紅、黑以及上一代沒有的銀色。油箱左右的飾蓋上則貼有CB字樣的貼紙，象徵著CB家族的中堅勢力，而配色上也相當講究，強調運動化的外觀設計，在車身配色上也格外注重，黑色的CB650F選擇銀色的胸蓋搭配上紅色、白色、銀色的字體與線條搭配，而圖片上的銀灰色則是選擇了黑色的胸蓋，搭配上橘色的字體、前方進氣口、前土除上的線條與輪圈貼，對於整體視覺效果來看，營造出了運動感，也更符合年輕的市場族群。另外，不論是CBR或者是CB系列的這兩款車輛，這次在引擎外蓋與汽缸頭的部分選擇金屬銅色的外觀搭配，讓引擎跳脫出框架，更為明顯。

新一代的改款，將大燈採用更為科技化元素的融合，採用LED大燈設計，照明效果由於並未有場地可供測試，不過目測來說，在燈光亮度上可以說是明亮不少，即使是在艷陽下，面對前方駛來的CB650F也能看到大燈開啟的明顯亮光，當然對於科技感也是直線上升的！搭配車頭上方的LED晝行燈，辨識度更是提升許多。尾燈也是採用LED設計，這部分承襲了上一代的設計，並未做更動，讓筆者較為期待的是，希望下一次的改款，或許能夠採用跟VFR800X的LED方向燈設計，應該會讓整體的完整度更高。

CB650F採用雙液晶儀表的設計，而儀表外框採用類碳纖維紋路的壓花設計，讓塑料感降低，提升了質感，左右皆為液晶儀表，在車輛資訊上可以說相當齊全，雖說CB650F沒有太多電控配備可供調整，也因此在儀表按鈕上也較為簡潔，左側儀表顯示主要的轉速與時速，而右側儀表部分則提供油量、里程、時間等詳細資訊。防盜則是維持Honda的H.I.S.S引擎防盜技術，採用晶片鎖的設計將車身電路系統鎖定。

椅墊則是維持一體式的座椅，前後座的高低差並不會太過明顯，也相對的給後座乘客較為安心的感受。座高810mm的CB650F可以說是相當親民，以筆者身高170cm來說，騎乘可以輕鬆地踩地，若是雙腳踩地則稍稍微掂即可，座椅搭配車身線條設計，有著明顯的修身感，當然在騎士乘坐時也更輕鬆的踩踏地面。另外，針對650F車系的騎乘感，Honda也在小細節動了手腳，17年改款的650F車系，在椅墊的橡膠減震墊上採用了新形狀的橡膠減震墊，同時硬度也做了調整，對於車輛的抑震效果有著一定程度的提升。

【魅力街跑 CBR650F 科技升級】

相較於CB650F而言，17年的CBR650F改款幅度則不若同門師弟的CB650F來得明顯。在外觀上，幾乎維持的與上一代14年的CBR650F改款一樣，不過魔鬼藏在細節裡的本田，則是偷偷的在局部位置動刀，讓CBR650F也能改頭換面。下面來看看CBR650F究竟有怎樣的新設計，讓這延續30年的車款持續發光發熱！

2014的CBR650F（右圖）與2017的CBR650F（左圖），在視覺上明顯地感受到新一代的車頭顯得更具侵略性，雖說無法與當家600RR相比，不過上一代的單燈設計在650F的車頭上顯得少了一些線條，也讓視覺上的速度感下降了許多，也由於是傳統鹵素燈泡加上LED的定位燈設計，讓頭燈出現雙色的燈色，在整體視覺效果上，是不這麼協調的；而17年改款的CBR650F則是更加強化了車頭正面的線條感，簍空的視覺效果，同時也一併提昇車輛整體的進氣效果，不論在性能或者外觀上都是正向加分的！

穿上了外殼，像是男生穿上了西裝，合身的剪裁，打造出俐落的身段，CBR650F就像是CB車系穿上了西裝，將車架藏身在左右兩片整流罩下，雖說車尾並沒有採用大面積的整流罩覆蓋，不過仍舊有著流線的外型，畢竟著重在街跑功能的車系，同時也要與CBR600RR車系做出區隔。車側同CB650F一樣有負壓排氣口，當然車頭前方也做了多個強制進氣的開口，裡面接上新的進氣岐管，車身在動力反應上也跟CB650F一樣有所提升與改善。

【動力改款 細節優化】

上述針對CB650F與CBR650F在外觀配件上進行了與上一代產品的比較，下面的文章將會針對車身在懸吊、制動與引擎系統上做一個分析與解說。

在2017年發表的CBR650F與CB650F上，歐規原廠車輛是比上一年度的引擎動力提升的4ps的動力輸出，來到最終89.7hp的峰值馬力。不過礙於國內ARTC與環保法規的影響下，由台本引進的兩輛車款的動力卻是下修到75hp。不置可否的是被閹割的動力確實讓大家感到相當惋惜，不過究竟實際上在操控時，相差接近15hp的馬力有沒有顯著的差距呢？這個部分的疑問讓我們放到後面動態騎乘的時候再來解說。

CB650F跟CBR650F在17年改款上，針對前叉部分做了大幅度的升級，新一代的兩輛650車款都採用了SHOWA 41mm的SDBV正立式前叉，雖然較為可惜的是沒有改回跟11年時的倒立式前叉，然而這一次的升級，選擇跟自家車款NC750X相同的SDBV的系統，彎曲式的閥門系統，讓懸吊的作動更為細膩，阻尼感更為明確。

後懸吊部分則是保持中置避震，提供車身進行七段預載可調的懸吊系統。車身框架上也保持與上一代車體相同的鋼管鑽石式車架，對於想要重新體驗鋁合金車架的車迷們可能要失望一些了！不過鋼管鑽石車架雖說略為重了一些，不過在車架結構強度上卻有著不錯的表現，後搖臂部分採用鋁合金搖臂，在視覺上來看，與鋼管車架恰好的呈現對比，卻展現了不一樣的美感。

前後輪尺寸維持與上一代相同，前輪採用120/70-ZR17的尺寸，後輪則是採用180/55-ZR17，180的胎寬替車輛增加了一些彎道上的穩定性，當然17吋的輪胎也能夠選擇更多的性能胎款，對於多數純種仿賽的輪圈也多數都是這個尺寸，自然想要升級CB/CBR的輪胎時，也能獲得更好的選擇項目。輪圈氣嘴也有做小小的改款，針對雙碟的因素，要更便利於輪胎的充氣選擇了鋁合金的氣嘴，同時設計為L型來提升車主進行保養、充氣時的便利度。

17年的車輛，針對卡鉗外型做了新的設計，將上一代卡鉗較為圓潤的外觀，更改為偏向多邊體的卡鉗外型，前雙碟的設計，維持了本田600級距一直以來性能車的代表特徵，320mm的大碟盤，提供更佳的制動效果。後制動為240mm單碟搭配上單活塞卡鉗，不論是CBR650F亦或者是CB650F在台灣銷售版本中，ABS都是標準配備。

許多人在本田中級距的車款中，之所以挑選CBR650F/CB650F系列的車款，最大的主因，我想不意外的是對於四缸引擎的著迷，在四缸引擎的循環運轉之下，帶來的綿密的聲浪，也是目前日系同級車款中，唯一擁有4缸引擎的車輛，在這樣的條件下，自然倍受青睞。視覺上，汽缸延伸下來的4into1的排氣前中段，相當的迷人，金屬的工藝，彎管的角度，都是四缸車輛帶來的視覺效果。少了過去600F時期的中段便當盒，但是隨之而來的是更為高抗而令人興奮的運轉聲浪。在17年改款中，本田以CB車款的打造理念，除了在車身操控上能夠擁有更符合車身定位的性能外，針對騎士的感官，也細心地針對車輛配件的細節作出了修改。

從車後側的角度看過去，650F車系的排氣管明顯更短更精悍了。稍稍縮短了排氣管的尺寸，將排氣管更為內縮，藏身於後搖臂下方，在排氣管尾段造型也有了明顯的差異，更為緊縮的排氣管尾段飾蓋讓整輛車視覺效果更加的運動化，排氣管內部也做了小小的修改，由原本上一代的三氣室更改為二氣室，排氣效率更為直接。650F車系除了針對上述提及到的進排氣效果優化、車輛排氣系統的修改之外，針對引擎齒輪比也做出了更動，在二檔到五檔的齒輪比上進行修正，採用更綿密的齒比，讓車身在加速反應上獲得更為輕快的效果。

【CB650F 躍動好勁道】

CB650F車系，承襲著自家過去引以為傲的歷史，在CB車系中有著相當高的評價，在過去600排氣量的車款中，有著無法抹滅的痕跡。雖說，目前針對現行市場的需求下，有了一定幅度的更變，但是仍舊保持了相當優異的血統，以及大家對於產品的期待性。CB650F在車身外觀上，保持著運動化的外觀，尤其在新一代的產品配色上更是相當用心，讓整體更俱備年輕、活躍感。想當然爾，這樣一部以年輕化為市場主軸的車款，自然在車身性能上也以市場目標需求為主軸，盡能可能滿足目標市場的需求。

在引擎性能上，車身最大馬力為75hp，在9,000rpm時輸出，最大扭力則是6.4kg-m/8,000rpm輸出。相較於CBR650F扭力小小多了0.2kg-m，對於一輛650c.c的車款來說，在帳面數據來看，確實是讓人感到小小失落的，畢竟在歐規全馬力的輸出下，帶來89.7hp的馬力輸出，而最大輸出轉速更是提升到11,000rpm輸出。也能夠推測，為了迎合台灣的萬惡法規，在引擎轉速上給予了一定程度的限制；但是別因此感到難過，因為CB650F的長處，除了高轉的爆發性，更著重在車輛低轉時那充沛的扭力表現。

在麗寶賽車場中，這次使用的是卡丁車的場地，全長達1.5公里，雖說無法與大鵬灣的高速賽道相比較，不過也因為這樣，在高速場地下少見的低速髮夾彎以及較為折繞的複合彎道以就成為了試煉這次CB650F的最佳場地，在稍後的文章做做更詳細的解說。

【CBR650F 四缸勁旅】

CBR650F保持著跟CB650F相同的引擎系統，不過車種特性來說，誠如上段文章提及到的，在扭力方面稍稍低了0.2kg-m，在其餘的引擎系統上則是相同的配置。外觀上，不可否認的是承襲了自家CBR車系的跑車線條，賽道的DNA依舊清晰可見的在車身外觀上流動著。CBR650F車系就是承接著跑車的外觀，街車的性能引擎，讓想要入手四缸車系，又想要保有跑車外觀同時兼顧著較為平易近人的保養費等多項條件下存在的車款。

CBR650F在把手車款較窄的狀況下，讓騎乘姿勢顯得略為競技了一些，在引擎特性上雖然不似純種仿賽般的擁有高轉動力特性，但是在中低速域下能夠擁有更為優勢的動力曲線。在騎乘動作上受到了把手寬度的影響，也因此在相同的彎道上，CBR650F會需要更大的車身傾角，在彎道上的動作也無法比CB650F來得做更大幅度的變更身體重心。不過可別因為這樣就小覷了它。少了CB650F在彎繞路段的極佳靈活感，取而代之的是CBR650F在高速彎道下的穩定感，伴隨著在進入大直線前的彎道，從彎中保持著一路開油的動作，直衝入直線，一氣呵成到進入二號彎的高速路段，車身給予騎士是更為有信心的車身動態反應。

【中低速的飽滿扭力】

在四缸引擎上，我們既定的印象都是四缸引擎在高轉速下，壓榨出來的大馬力輸出，隨著四缸綿延的音浪下，將車身不斷推動，這樣的記憶在腦海中不斷浮現。但是在650F車系上，有著一個耳目一新的體驗，在過去競爭對手上，我們可以看到600級距的街車，多數峰值扭力都是座落在6-6.5kg-m左右，少有例外，然而隨著對手一一的停止了產線或者停止了新車款的開發，唯獨在CB/CBR 650F上保持著四缸街車/街跑車的車輛持續的開發與販售。

也因此，足可見到四缸車對於全球市場的魅力與獨特之處。當然，被列為全球戰略車種的四缸車款，在車輛上也是不斷的優化；除了文章上論述到的各項細節改善外，在17年的改款中，可以發現車輛擁有了更佳的進排氣效率，也因此提升了車輛在中低速域下的反應。

在麗寶卡丁車場上，面對彎幅較大的彎角時，車輛保持著2-3檔的檔位，再過了彎心後，轉動油門的瞬間，引擎帶給車輛相當充沛的反應，將車身逐漸拉直推送出去，也因為擁有良好的扭力反應，讓車身在彎道上有了更多的選擇，即使選擇錯了路線進彎，在適當的控速下，也能夠輕巧的讓車身獲得良好的修正路線。當然直列四缸的引擎並無法跟雙缸引擎相提並論，但是如果以單就四缸引擎的扭力反應來說，這個級距上的四缸引擎CB/CBR 650F絕對是擁有一個極為優異的評價。

【直四的魅力爆發】

當你以為馬力被下修後的四缸CB/CBR就英雄無用武之地了嗎？相信台灣很多人都針對了馬力下修這件事情表示相當的無奈，但是問題癥結點並不在於車商，而是在於政府，當然這邊為了不影響主題而離題，也暫時不在這篇文章中做表述。最大的重點是在於，「全馬力」你用到的有多少？不可否認的，大家都覺得，馬力當然越大越好，能用多少是我家的事情，沒錯，馬力在可能的範圍下，眾所期待的都是越大的馬力是越完美的；但是今天當產品定位被放在是都會區使用，這樣的全馬力輸出是否真的是你所追求的呢？以筆者的角度來說，對於街車的使用定義，就是能夠充分在都會區甚至是交通密集的地方，還能夠保持輕鬆的騎乘姿勢、方式、油門運轉順暢度等，在台灣的環境下，有多少路段是可以讓你進了直線全油門放心一敗的路段呢？

因此，在綜合上述因素與希望獲得合理與良善的後續維修服務下，筆者的考量可能就會從長期使用與修繕保養的服務等因素而有所變更。當然，對於想要將街跑性能發揮得淋漓盡致的車主們，或許也有自身的考量，不過憑心而論，當650F被你發揮到每個彎角都能輕鬆攻略、游刃有餘之時，是否也意味著你的騎乘技術已經足以晉升下一部更性能的車款了呢？

CBR650或者是CB650F在高轉速下，依舊也有不錯的反應，當從彎道中逐漸過了彎心的同時，逐漸開油的狀態下，轉速攀升，輕巧的切換檔位，車身給予了相當優勢的加速反應，而這樣的加速反應一路延續到4-5檔，都還是相當明確的！同時在高轉速下，車身雖然不至於有跑車引擎般的猛爆加速，但是行進的順暢度，隨著油門開度給予相當線性的反應。

【高轉馬力VS低轉扭力】

在不同的路段上，我們會有不同的車款來對應最適合的路面、地形與實地狀況，就像是我們不會拿著GoldWing去挑戰越野路面，那樣是不合宜的。以麗寶樂園的卡丁車賽車場來說，在直線路段有限的況狀下，更多的是較為刁鑽的小彎與複合式的彎道，這樣的特性恰巧與台灣多數山區道路的特性相符，在這樣的山路與賽道下，以筆者的角度認為，CBR/CB 650F都能擁有不錯動力反應，也是符合這樣的道路特性的動力輸出。在引擎高轉速下，保有四缸車在高轉下的動力輸出，而在中低速時，扎實的扭力在每個彎心過後展現，當然若是在更為寬廣的場地下，筆者認為CBR650F的表現應該會更勝一籌，展現出更佳的街跑魅力。

【安穩的彎道反應】

在介紹完引擎在賽道上的表現後，緊接著要提及的就是這次改款重點「懸吊」。這次改款的重點之一就是在車身前方輪軸之上的SDBV雙彎曲閥門正立式前叉，本田交付由避震器大廠SHOWA所OEM代工的產品；回憶起上一代的正立式前叉，雖然依舊能給予車身一定的支撐度，可是當在下坡或者彎道前想要加大力道的煞車減速，可以感受到上一代的CBR650F前叉明顯的下沉，然後車身的穩定性會隨著前叉的回彈速度而稍稍有所晃動，對於想要在不更動原廠設定的狀態下，試圖要提升車速與彎中速度的你，都有一定程度的干涉與影響。

17年改款後的前叉組，雖然依舊保持在41mm的前叉粗度，也並未回歸2011前的600F倒叉系統，不過添加了與自家NC750X相同的SDBV前叉，利用內部的雙閥門設計，改善了阻尼作動時的細膩度，若要用白話的一點的說法，那就是阻尼感的提升，讓車身的彈跳反應降低了。在賽場上，隨著煞車力道的加強，前叉的壓縮是緩慢而有層次的，當放開煞車灌下油門的瞬間，車身也不會因為忽然施加的推力讓正在進彎的你感到有明顯的晃動，巧妙地控制好車輛前叉作動時的順暢度與細膩度，當然在這樣的狀況下，車身相對的也能夠給予騎士在彎道上更多的信心，以及更專注的在油門與其他項目的掌控上。

前叉給予了足夠細膩的回饋，後方懸吊則是採用7段預載可供調整的中置單槍懸吊，雖說沒有多連桿單槍的細膩路感，不過給予車身的支撐性是相當足夠的，當然不可否認的是在道路平整的賽道上測試避震並無法完整的測試出車輛在抑震效果上的表現，不過對於支撐性而言，這樣的表現是值得讚許的。

【完整而不是極致】

每一輛車在推出時，以消費者的立場而言，總是希望的是「價格不變，性能加倍」的狀態。然而，世界上沒有如此美好的事情，成本的考量，最終決定了車子在既定價格下所擁有的車輛配備。當然，這樣的法則對於本田而言，並沒有例外，CB650F與CBR650F在車身懸吊上來說，搭載的單向雙活塞的雙碟卡鉗，配上了320mm的浪花浮動碟，後輪則是採用單活塞卡鉗加上單240mm的浪花碟，配備上並沒有特別突出，對於許多偏好競技操駕的車主，都會想要針對制動來做一番升級，不論是從最基本的更換來令片到進一步的升級卡鉗、總泵、油管等項目 ，都是升級方針。不過對與筆者而言，認為整體的協調性，比起單獨升級制動而言來得更為重要。

也因此，「完整」顯得更為重要，所指的完整，並非指的是完整無缺件，而是各項性能下能夠彼此相互搭配與調適。兩輛650F車系在這一方面確實表現得可圈可點，在75hp的馬力下，提升了懸吊系統後，制動系統恰到好處的給予車輛穩定而線性的煞車手感；在彎道上輕捏煞車拉桿，來令與碟盤產生的黏著感，在單獨使用前煞的狀態下，加強下壓的煞車力道，前方的前叉是呈現緩慢的向下沉，在這中間可以清晰地感受到煞車與懸吊之間的相互協調性，不會有部分單獨升級對四卡鉗後的觸底感。在後輪制動上，保持與前方制動相同的調性，不會有過度強悍的煞車力道，對於掌控車輛在修正路線上有著相當不錯的幫助。

【步入而立之年的選擇】

CB650F與CBR650F對於整個市場而言，可以說是這個級距下四缸車的唯一選擇；而筆者今天以使用者的角度出發來看，筆者認為，650F的兩輛車卻是更適合想要切入四缸車的初心者，或者是你想從單缸、雙缸車款的晉升成為四缸車主下不錯的選擇，又或者是你只是想入手一部在都會悠遊通勤的車款，在上述幾項條件上，650F車款都是可以參考的對象。

650F車系在引擎動力上的線性表現，不會過於狂躁的動力，低轉速下依舊有著扎實的扭力輸出，同時在車輛各項配備上達到一個不錯的協調性，既能滿足一般的通勤使用，也能夠達成想要操控樂趣的車主。當然，對於想要改裝的車主而言，優異的車輛體質，搭配上最難以擺平的車身外殼線條，在滿足大項目後，改裝車身配件，沿用流通性等還有改裝的便利程度，也成為了對於購車族的考量項目之一。

CB650F或者是CBR650F在上述條件下，都是擁有這樣條件的車款。在整體售價上，兩輛650F在售價策略上也擁有還不錯的銷售方針，從CB650F的38.8萬的售價到CBR650F的42.8萬的售價，對於出了社會有一份穩定還算不錯的收入的青壯年而言，是極具魅力的。當然，不仿也可以視兩輛的650F為一個跳板，在自己尚未確立目標，對於街車、跑車還沒有定性的衡量標準之前，可以先衡量自身對於未來的騎車之路的方向性，用以參考評判適合自身的車輛的極佳車款代表。

【本田勸敗 36期零利率】

Honda Taiwan為了持續實現「Be Your Wing」的品牌精神，致力滿足台灣消費者對於Honda大型重機商品與服務的期待為首要目標，Honda Taiwan更於今年導入9款全新大型二輪商品，全方位的產品線受到消費者的支持與肯定，截至7月為止，Honda Taiwan大型二輪商品2017年共領牌超過1,200台，成為台灣大型重機市場市佔率第二的品牌。為感謝長期以來對於Honda Taiwan支持的消費者。 8月份將啟動「暢遊輕夏 零利率分期專案」，讓想購入Honda車款的消費者們能夠在炎炎的夏日時節享有最輕鬆的購車方案，更能隨著陽光與愛車共同出遊。

Honda Taiwan秉持著推廣大型重機於市場上的普及度以及顧客需求，本次零利率優惠案鎖定具有最高人氣的四缸系列車款上，分別為為具有都會運動感受的CB650F，強調運動性能的CBR650F、以經典造型聞名的CB1100EX，凡是8月底前領牌之消費者，就能以36期零利率專案輕鬆入主Honda四缸車款，立即體驗暢遊夏日的快意感受。

以上是本次Honda CBR650F/CB650F 的賽道試乘報導，感謝各位賞文。

附上2017 Honda CBR650F 與 CB650F原廠規格表

HONDA CBR650F 2017

引擎規格

引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V

排氣量：649 cc

冷卻方式：水冷

最大馬力：75hp/9,000rpm

最大扭力：6.1kg-m/8,000rpm

壓縮比：11.4 : 1

油箱容量：17L

變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動

車體規格

車架型式：鋼材鑽石型車架

前輪懸吊：SHOWA 41mm SDBV 正叉

後輪懸吊：單筒避震附7段預載調整

前輪尺寸：120/70 ZR17

後輪尺寸：180/55 ZR17

前輪煞車：320mm雙碟配 兩活塞制動卡鉗ABS

後輪煞車：240mm單碟配單活塞卡鉗ABS

外型規格、重量

長x寬x高： 2,110×755×1,145mm

軸距：1,450 mm

座高：810mm

裝備重量：213kg

HONDA CB650F 2017

引擎規格

引擎型式：四行程直列四汽缸DOHC 16V

排氣量：649 cc

冷卻方式：水冷

最大馬力：75hp/9,000rpm

最大扭力：6.4kg-m/8,000rpm

壓縮比：11.4 : 1

油箱容量：17L

變速系統：濕式多片6速，鍊條傳動

車體規格

車架型式：鋼材鑽石型車架

前輪懸吊：SHOWA 41mm SDBV 正叉

後輪懸吊：單筒避震附7段預載調整

前輪尺寸：120/70 ZR17

後輪尺寸：180/55 ZR17

前輪煞車：320mm雙碟配 兩活塞制動卡鉗ABS

後輪煞車：240mm單碟配單活塞卡鉗ABS

外型規格、重量

長x寬x高：2,110×780×1,075mm

軸距：1,450 mm

座高：810mm

裝備重量：208 kg