MT車系已經成為YAMAHA二輪車版圖上一個經典象徵，而2022年，家族的老大哥將迎來全新的改款，面對Euro5的法規，MT-10在引擎內部構造上做出了許多優化，搭載998c.c排氣量的CP4引擎，鈦合金排氣管、6軸IMU感測器、QSS進退快排以及多項電子配備，就是要讓擁有MT-10的車主能夠享受Hyper Naked的駕馭樂趣，讓你的腎上腺素瞬間噴發。

圖：YAMAHA Europe官網
文：歐文

電控新時代 MT-10闇黑家族首席

2022新車發表後，大家首先注意到的絕對不是MT-10有多強悍的動力表現又或者是有沒有電子懸吊配備（反正到時候都會推出SP版本），大家最為關注的就是“說好的口球呢？”。沒錯，外觀上，MT-10沒有採用03/07/09的口球大燈，而是採用類似09年版本的雙魚眼R1的設計，在大燈的上方還有設計LED的導光條，從正面看過去，到頗有幾分變形金剛的面部造型，頭燈的設計，成為了注目的焦點，也塑造出2022 MT-10的獨有特色。由於頭燈的設計，讓整體車頭顯得更集中，車體線條上，沒有上一代那麼剛硬跟肌肉感，相較之下，較為柔和，也算是與現行MT家族車系有更強烈的關聯性。

更為圓潤的油箱，讓騎士在騎乘上獲得更快速的換位以及更舒適的固定感，在2022年新款的MT-10改變了騎士的騎乘三角，為了滿足更多面向的使用，從城市道路、鄉村街道、蜿蜒山路還是偶爾的賽道日競走，2022的MT-10都能夠更輕鬆應付，座椅部分也比上一代產品擁有更佳的固定性。雖然被封為NK霸主的MT-10擁有強悍的動力特性，但是透過引擎上的更動，在中轉速域下，擁有更線性的操控感，透過進、排氣的設計與供油噴射裝置，也意味著即使在狹小的道路上也能有更佳的操控性能與更高的容錯率。

YAMAHA 引擎調音師

在台灣，談論起YAMAHA，大多數的人對於它可能印象都是台灣摩托車產業的製造商，但是YAMAHA最初的根本，可是實實在在的樂器製造商呀！也因此，可以發現，YAMAHA從事摩托車製造業後，對於排氣聲浪的這一回事，格外講究，從2005年發表的MT-01，就是以「鼓動」二字作為出發點，也可以說05年開始，就開始有了MT家族的雛形，理所當然的，才有了後續的各式MT成員。

而YAMAHA也秉持著“傳統”，每一輛車款在開發的過程中，其實都不難發現，對於排氣聲浪，又或者說是排氣管與引擎所鳴放的音色，有著格外的堅持。澎湃有力的聲浪，宛如擊鼓般的敲擊感，就是MT車系的訴求，2022年的MT-10採用了鈦合金的排氣管，透過YAMAHA著名的十字曲軸，不等間隔點火特性下，產生了彷彿四缸車的綿密又夾帶著單缸引擎的節拍感，低轉時的排氣聲浪，一路到中高轉，那伴隨著進氣與引擎高轉下的嘶吼，形成了宛如樂章般的聽覺享受。

電控再進化 2022全面提升

在自家MT-09車上就搭載了IMU六軸感知器，在2022年的改款上，自然也不能錯過；全新的MT-10一樣標配，當然上一代所擁有的電控部分可以說一樣不少，像是TCS、QSS、YCC-T®、ABS等這些，既然是再進化，自然要更為精進。包含了最新的滑動控制系統（SCS）、前輪浮舉控制（LIF）、可變式限速器（YVSL）、四種Power Mode搭配上APSG的線控油門、引擎煞車控制（EBM）、煞車控制（BC），以及最重要的將上述功能作為整合調整的Yamaha Ride Control（YRC）系統，運用四種不同的模式，可同時調節上述各項電控的干預程度，達到快速調整，並且最符合騎士操控的電控模式。

如同R1的車體結構

2022的MT-10，在車架、搖臂、懸吊、制動上，其實與R1相去不遠，甚至有許多部件都是沿用R1，在這不會用下放一詞，原因是MT-10的強悍性能，其實已經不輸給R1了，只是著重的用途不同，因此在動力輸出與車架設計上，做出區別。懸吊上，與上一代MT-10相同，前方採用倒立式全可調43mm的前叉、後方也是KYB全可調多連桿式的後避震，車架部分則維持與上一代相同的Deltabox® 鋁製車架以及搖臂，而CP4的這顆引擎，也同時成為車架的一部分，來提升車體剛性，軸距部分則較上一代MT-10長約5mm，這樣的設計或許是考量到在高速行駛下的穩定性，但又須兼顧靈活感所設。