對於喜愛YAMAHA仿賽車款的車主們來說，遲遲看不到R1/R6由公司進口的殘念，現在找到了最佳解了。台灣山葉公司機車引進YAMAHA R9以來，各個經銷商紛紛出手搶車搶訂單，數量有限的情況下，也讓許多車主只能到租車行租來體驗一番，而今對於想要入手的車主，又或者是你還在考慮與它牌競品的車款相比較的準買家們，讀完這一篇賽道試駕的心得分享，或許能夠讓你更快地下定決心。

圖/文：歐文
試駕編輯：小P
活動邀約：台灣山葉機車
賽道場地：麗寶國際賽車場-G2賽道

新世代的SuperSport機種

YAMAHA R1/R6機種，問世超過了20年，曾經日系四大天王，在環保/油耗的多面向下，終將落幕。現今市場上，除了日本/北美市場，還有進行R1/R6的販售外，在各國就剩下以賽道用車為基礎的Race Base或者是GYTR版本販售，對於想要在道路上合法騎乘又想要下賽道馳騁的純種仿賽，就來到了YAMAHA旗下最新的YAMAHA YZF-R9身上了。既要能滿足過去R1/R6的運動性能，還要能兼顧油耗/環保以及道路騎乘的便利以及操控樂趣，該如何才能符合大多數的YAMAHA車主期待，成為了打造車輛的工程師的難題。

承先啟後的YZF-R9

R9可以說是YAMAHA R DNA仿賽家族中，在台灣最後一片拼圖，在台灣山葉機車從2015年開始引進R3起，20年的時間，陸續引進了R15/R7等機種，前兩年全新一代的YAMAHA MT-09問世，09的車輛上卻出現了高剛性的車架，舵角幅度不大的設定以及加入IMU六軸的電控，似乎響起了YZF-R9全新篇章的前奏。2024年底，我們在米蘭車展上看到了新車的預告，2025年R9陸續攻佔了全球市場，台灣市場也宣布正式引進，同時開啟了台灣山葉“近”公升級的全新市場。

作為仿賽車系的繼任者，R9車款採用YAMAHA開發已久，成熟度極高的CP3三缸水冷引擎，搭載了890c.c的排氣量，採用11.5:1的壓縮比，在過去熟知的高爆發性的三缸引擎下，進行重新調整燃油油圖以及點火正時、終傳比等，讓這顆引擎更能符合超級跑車的最佳化調校。

車架部分更是專為YZF-R9所設計Deltabox式鋁合金車架，採用重力鑄造方式製造，滿足更高的車架強度，減少內部氣孔，兼顧了高剛性的同時，還能實現良好的抗扭轉以及縱向剛性，減少猛烈煞車進彎時的震動以及變形，並且可以達到抑制震動的效果。這個設計更是讓R9的主車架將重量壓制在10kg之內，大幅降低了車身重量。

作為高性能代表的YZF-R9在懸吊配備上也是不容小覷，使用全新一代的KYB全可調懸吊，前方採用43mm的倒立式前叉，左右兩側分別可以調整回彈阻尼以及壓縮阻尼，並且高低速皆可獨立調整；後避震一樣採用KYB的懸吊系統，針對預載、回彈、壓縮，甚至車身高度皆可以進行調整，發表會當天原廠更提及到KYB的獨家專利技術超低速阻尼系統，利用KYB旋啟式的閥門技術以及摩擦控制與DLC塗層技術，實現低摩擦以及快速反應的懸吊特性，讓懸吊反應在入彎前的減速反應、煞車按壓擠壓時的反饋過渡性都能有助於騎士對於車輛前後輪帶來的感知。

選調提升了，制動自然也會一起升級！R9前方採用Brembo Stylema輻射式卡鉗，搭配上16mm的直推式Brembo總泵，制動效果可以說是直線攀升，對於頂級標竿的SuperSport車款來說，這制動能力確實無可挑惕了。當然，原廠配胎部分也是對應上了良好的懸吊以及出色的制動能力，為了滿足運動特性，R9採用了日系輪胎大廠的普利司通RS11，良好的升溫特性以及抓地力，在賽道以及一般道路都能賦予車輛更完善的表現。

出的了廳堂 入的了廚房-不僅是賽道中的玩樂工具

如果騎乘過R1/R6兩部車款的車主，應該都不陌生，硬派的騎乘三角，為的就是要打造出更集中的騎乘感，獲得更佳的操控性，滿足了絕佳運動性能，自然就要在舒適性與休旅特性上有所犧牲，更集中的重心，也讓騎士三角更為競技，特別是偏高的座椅設定、低趴的把手位置，拉抬上升的腳踏高度，讓R1/R6如果想要用中低速緩慢的巡航，沿途看山看海，對於騎士來說，可能不是種享受而是種折磨。

R9的出現，正如開頭標題所說「新世代的SuperSport機種」，就是要打破既定印象，成為新世代的仿賽車款。也因此，在車身左側手把上，可以看到液晶螢幕的多功操控按鍵外，更是搭配了定速功能以及速度限制器，確保在中長途巡航上，可以更輕鬆地操控車輛，在3-6檔位上，時速超過40km即可開啟，快速的設定，讓旅途更為愜意。速度限制器則是可以避免在限速路段大幅超過速限，面臨扣牌風險外，更是可以在賽道中作為Pit通道的限速設定使用。

騎士上車後，比較明顯的感受就是握把位置相對的拉升，座椅高度830mm，整體上半身較為放鬆，相較於R6來說，核心肌群比較沒這麼吃力，對於中長途巡航的狀況下，能夠減少核心肌群的負擔，不過這一切都還是相對論，只能說，沒有比較沒有傷害，如果面對的是純正的街車/旅行車的車款，R9還是相當具有負擔的。但是從設計的角度上來看，原廠還是有把休旅感給融入進R9的DNA中，試圖滿足賽道中的極致操控，又要能在離開賽道後能夠從容愜意的享受日常騎乘生活。

新手友善？SuperSport入門機種！

看完了大致上的硬體規格，好不好騎，最終還是要上路實測才能見分曉。這次在麗寶G2賽道進行實測，由於測試時間較短，我們還是會將測試重點著重在騎乘體感以及車輛操控特性做分享。相信不少台灣準車主，又或者是準備入手的車主們在看完台規規格後，都會有了一絲猶豫，究竟動力被閹割的台規R9值不值得買呢？這個問題，我想先等到我們分析完整台車輛操控後，在結尾來談談這個令人敏感的話題。

R9的三缸特性，讓車輛在低轉時就保有充足的爆發力，為了滿足車輛在動力輸出更線性感，與MT-09扭力大師的那種爆發感略有不同，保持三缸的衝勁卻又不會感到過度的扭力，只能說車輛的設定相當平衡，從低轉動力向高轉延伸都能保持相當愉悅的動力感受，即便是在中高轉速上，轉速延伸感也相較於MT-09好上許多，3,500rpm後的扭力感就開始出現，你很容易抓住甜蜜點，比起過去R6那種需要特別維持高轉速才能有的推力可以說完全不同，這也意味著你可以更充分的應用每一個檔位，不用頻繁的換擋。

高轉延伸當然無法像是四缸天籟般的完美，畢竟只有三缸的R9再加上法規限制的大魔王，想要無止盡的拉轉延伸感，你可能還是會有些許失望，在麗寶賽道中，在較長的直線上，就會發現R9在高轉速時被政府偷走的動力正在向你哭訴。不過在彎道中，控制好檔位，你會發現你在每一個出彎點時，轉速落在甜蜜點上，開油把人拉出彎道的直覺感受。

R9靈活度也是出乎意料，全新設計的Deltabox鋁合金車架，重量部分可是比MT-09的重量再輕上10%，車架總重僅9.7kg重，據原廠宣稱，這具車架是有史以來YAMAHA市售仿賽中重量最輕的車款。車輛軸距為1,420mm，比起R1的1,415都來得長一些，原本以為這樣的數據，會讓R9更沈穩一些，但是下場騎乘時，可以感受到R9帶來的充分靈活性，前仰角來到22.35度，比起R6/MT-09還要少了2度，在進彎時你可以更快速進行轉向，甚至在連續翻身時的換位也更快捷。

透過小P編輯實際騎乘，習慣了後輪過彎的他，對於整體重心較為前移的R9需要更多時間去適應前輪的導向性，適應後，可以很快找到後輪的反饋感，同時長軸的關係，在彎中的穩定感也相對應的提升，對於體重較輕的小P編輯來說，在彎中也不用花太多力氣來拉動龍頭，只能說R9的在操作上的寬容度相對高出許多。

上述提到的其實也應證了YAMAHA R9在打造時，其實並沒有讓R9專職的在純種“仿賽”道路上走到黑，而是把R9建立在仿賽的基礎上，讓日常使用也能滿足，過去那種對於仿賽車款“硬派”、“哈扣”這種既定印象，在R9上就不是這麼的適用，享受高運動性的車款的同時，你還可以保有一點的舒適跟愜意。

當然，較可惜的是這次在賽道上的時間較為短促，沒有太多的時間來替各位讀者一一測試各個模式以及電控介入的程度，畢竟對於R9來說，IMU六軸感測的電控可以說是一大賣點，這次全程幾乎都是使用Sport模式下騎乘，在最後的兩圈，切換成Street模式，主要還是在動力輸出的線性度上會比較有感，至於其餘的電控，可能就要之後才能有機會測試了。雖然沒有機會測試到電控部分，但是透過左側的操作手把，進入模式選擇後，對後輪滑動抑制、引擎煞車控制、後輪ABS設定、QSS快排設定、煞車控制…….等都可以進行調整，只能說電控給好給滿，你可以用不到，但是一定要擁有的概念。

好，說完我們覺得可以沒用到，但不能沒有的東西後，我們來說說你肯定用的到的東西的體感吧！首先，對於煞車手感要求舒適以及可控度相當高的P編來說，R9的制動表現，在近年來原廠車所搭載的制動上，給出了一個極度高分。首先是總泵手感，P編的手其實相較於同身高的男性來說，相對纖細一些，因此煞車拉桿在施加壓力的情況下，就會對於想要精細控制的他增加了敏感度，原廠16mm的直推總泵在煞車手感上相當線性，對於控制細節度來說，相當容易拿捏。當然，好的制動力表現不僅僅是來自煞車總泵的輸出，更重要的還是下面卡鉗與油管、來令、碟盤的多方搭配，只能說R9制動的表現讓你可以更輕鬆的操縱車輛，在煞車的使用節度上能夠更細膩的操作。

懸吊上，前後皆採用KYB全可調的懸吊系統，原廠給予的設定其實更偏向運動化一些，因此在操作時會感受到整體較為硬朗，可以很清晰的感受到輪胎傳遞上來的路感，但是在阻尼反應上依舊相當明確，不太會有模糊不清的感覺。即使在制動施加壓力的狀態下，前叉依然保持良好的支撐性，一氣呵成的攻掠過彎心。這樣的懸吊表現，相信如果進入一般道路來說，應該稍稍調整阻尼/預載，在大多數的柏油路面也能輕鬆征服。

舒適是什麼？仿賽就是要戰鬥啊！？

最終還是要回到，被“偷走的那些馬力”這個敏感議題上。相信有一部分堅持原廠全馬的粉絲，會把標準抓的相當嚴苛，特別是已經騎習慣150ps的那些老玩家，想要那種轉速直上後，榨出的那種豐沛動力推背感，那台規版的R9我想真的不是這麼適合你，這樣的玩家內心對於動力的渴望已經遠遠超過了舒適感，可能他們的內心在說的是：「舒適是什麼？仿賽就是要戰鬥啊！」這樣的觀點，編輯也能認同，所以不是這車好不好，而是適不適合。

R9雖然天生底質還是以仿賽為出發點的機種，但是不要忘了這輛車設計的初衷，是全新世代的SuperSport的機型，是讓仿賽機型不僅僅是在賽道上發光發熱，更多的是讓日常使用，出門玩樂也能夠更容易駕馭的使用面向。當然，不可否認的是被偷走的馬力固然讓人感到不快，但是扣掉賽道使用情境外，現在台灣的道路又有多少路段適合讓你檔檔破萬轉，然後大手油門不用在意各種科技執法、噪音執法的地點呢？

對於編輯角度來說，整體協調性其實更重於出色的動力表現，以台規動力來說，對於首次接觸到仿賽車款的車主來說，其實反而更容易駕馭，同時也擁有更高的容錯率。當然，對於老手來說…不安分的右手，還是會建議，時間到可以送去“升級”，把被偷走的動力給贖回來。畢竟一來一回接近40ps的馬力，佔了1/3的中高轉輸出表現，是頗可觀的。至於台規究竟值不值得買呢？對於編輯來說，有原廠妥善的後勤支援，以及台灣山葉機車舉辦各項公司車活動，這些是水貨的車主享受不到的，至於如何選擇，就看車主們自己的選擇了。

引擎規格

• 引擎型式： 水冷四行程直列三缸 DOHC 4V（CP3 引擎）
• 缸徑 x 衝程： 78.0 x 62.1 mm
• 排氣量： 890 c.c.
• 冷卻方式： 水冷
• 最大馬力： 73.4 ps / 6,000 rpm（台灣總代理法規版規格）
• 最大扭力： 8.7 kg-m / 6,000 rpm
• 壓縮比： 11.5:1
• 油箱容量： 14.0 L
• 變速系統： 往復式六速 濕式多片傳動滑動離合器（配備第三代 QSS 雙向快排系統）

車體規格

• 車架型式： 輕量化鋁合金 Deltabox 車架
• 前輪懸吊： KYB 43mm 倒立式前叉（全可調，高規格 Supersport 專屬設定）
• 後輪懸吊： KYB 中置多連桿單槍後避震（多功能全可調）
• 前輪尺寸： 120/70-ZR17 M/C (58W)
• 後輪尺寸： 180/55-ZR17 M/C (73W)
• 前輪煞車： ø320mm 雙碟 + Brembo Stylema 輻射卡鉗（配備直推總泵、彎道 ABS / TCS / SCS 滑行控制）
• 後輪煞車： ø220mm 單碟 + 單向單活塞卡鉗（配備 ABS 後輪可單獨關閉功能）

外型規格、重量

• 長x寬x高： 2,070 x 705 x 1,180 mm
• 軸距： 1,420 mm
• 椅墊高度： 830.0 mm
• 裝備重量： 195 kg