2020年，我們試駕了剛引進台灣的NMAX車款，經過五年的淬煉，市場的變革，整個速克達市場往更大排氣量、更偏向旅行車款的方向更動，也讓排氣量在150c.c以上的速克達機種更受歡迎。而2025年下旬YAMAHA NMAX在台灣迎來了首次的改款，全新的NMAX在外觀線條上做了一定程度的變化，而在使用性能上則保持了原本既有的旅行感外，同時把科技性、實用性、舒適性整合，讓NMAX在同級市場下有著更出色的表現，不僅在懸吊上做出了調整，更重要的是在車身傳遞動力上，採用最新的YECVT的電子控制變速系統，在旅途中能夠有更好的操控效果。2025年NMAX155建議售價為：137,000元，主打YAMAHA旗艦休旅的速克達標竿，不僅僅延續了當年YAMAHA MAJESTY的龍骨休旅車的操控性能，同時在155c.c水冷引擎的加持以及其他車身配備的加持下，在水冷休旅速克達上成為MAX家族的首塊跳板，而實際騎乘感受呢？讓我們看看文章內容吧！
圖：小P、歐文
文：歐文
活動邀約：YAMAHA台灣山葉機車
最大亮點 YECVT電子變速系統 POWER SHIFT
整輛車，如果撇開造型設計不論，對編輯來說，最大的亮點應該就是這次全新亮相的YECVT電子變速控制系統了吧！相信不少騎乘速克達車主都面臨到過，調整速克達傳動時，總覺得多一克珠重，似乎滿足了在起步時的加速感，但是在中尾速的延展性又有這麼一些遺憾，不論怎麼調整，在面對不一樣的路線變化，使用習慣就是不同。在過去，你的CVT傳動最終能留在車上的就是這麼一千零一套的普利珠克重，只能人去適應車；而現在我們似乎看到新的曙光，利用這套YECVT電子變速控制系統，配合上車輛的動力模式調整，就彷彿在車上套上了6組普利珠，隨心所欲地切換。
機械結構上，將傳統的普利盤去除，改用兩片風葉盤夾持皮帶，而靠引擎一側的風葉盤內部則多出了YECVT的核心結構，利用一組伺服馬達來推動風葉盤，透過車輛騎乘手把上的SHIFT按鍵進行操控，“單向”的推動風盤夾持皮帶，進而達到控制轉速的目的。YAMAHA NMAX搭載的這組YECVT，為了控制車身重量以及各項平衡，提供了騎士使用三段的SHIFT控制，利用ECU以及諸多感測器同時透過油門開度、引擎轉速、車速等條件進行判斷，模擬出類似騎乘檔車時的換檔邏輯，像是在下坡時，可以利用SHIFT功能模擬降檔時的檔煞作用，也可以透過這個功能在直線加速時，降檔來提升轉速，讓爬坡或者超車都能更輕鬆。
看到這裡，你是不是也興奮了呢？先別興奮得太早，上述有提到，這套系統僅有提供單向的SHIFT功能，並無法真的如同檔車一般的提供雙向的升降檔位，YECVT系統的設立，其實並不是讓你如同檔車一樣的精準操控，提供車輛行雲流水的動力反饋，而是為了要在旅程中，能夠擁有更好的騎乘體感，包含柔順的動力銜接，更輕鬆的面對長下坡、陡坡時的車身反應，減少空轉下坡時滑動後銜接的頓挫感，同時面臨到超車、再加速時的動力再延伸這些所設計。因此，如果你期待的是透過小小的SHIFT鍵就能獲得超轉動力，那…你還是挑台檔車或者勁戰7代，或許更能滿足你的使用需求！畢竟，NMAX所主打的市場真的不是運動化的市場呀！！！
個性鮮明的動力模式
這次測試的路面集中在山區道路，測過過程中，編輯試過雙載也有單騎的狀況，動力模式切換的非常有感，YAMAHA NMAX車身提供兩種模式（”S”模式SPORT、”T”模式TOWN）進行切換，切換按鈕則是設計在左側把手前方處，切換的時機點非常的自由，不用停車再進行切換，因此你可以在騎乘的路途中，視狀況來選擇動力模式。T模式的設定，主打市區通勤為主，動力曲線來說，沒有特別的加速感，車輛隨著油門開度逐漸增加動力，原廠設計下，這個模式就是以節能、舒適，增加續航能力為主，柔順的加減速，讓車子更顯穩重。當然，在這個模式下，SHIFT功能一樣有作用，在面對都會中繁雜的交通情況，適時地從車陣中脫穎而出，利用瞬間加速的效果，能夠在油門開度不用大幅度的更動情況下，就能滿足。
如果在行駛的過程中感受到乏味了，不用擔心，透過動力模式的切換，一秒轉換“S”模式，立馬可以感受到車身的躁動，動力很快的就湧現出來，山區的彎道上，你可以從容的利用煞車控制進彎的時速，爾後在出彎前利用YECVT的SHIFT作用，將轉速強制的升高，讓出彎動力更為飽滿。在S Mode下，有著與T Mode截然不同的動力感受，不像有些車款在動力模式上，相似程度太高，因而忽略了動力模式的設計初衷。如果從本質上來說，NMAX其實有著相當優異的體質，來面對高強度的車輛操控，具備龍骨這個無可取代的車體剛性特點，同時車體尺寸與同級產品來說，軸距是最短的一款，也意味著更為靈活的操控特性，讓NMAX在同級車款中脫穎而出。
雙載體感更優於單騎的懸吊表現
2020年時，我們測試初代的NMAX，還記得當時後避震的氣瓶進台灣後不翼而飛，不少車主紛紛抱怨來著。五年後，NMAX重新改款，這次後雙槍氣瓶避震不就回來了嗎！不過，真的適合你嗎？不少上一代的車主應該都在關注新一代的懸吊表現，對於上一代的NMAX懸吊，整體偏軟的調性，許多車主雙載下，讓車體的穩定性受到載重影響，不少車主紛紛選擇市售改裝品升級。新一代的懸吊部分，當天在大肚藍色公路以及華山路上，我們進行了運動化的騎乘測試。
2025 YAMAHA NMAX我們一開始以雙載方式進行，在原廠動力的狀況下，不論爬坡或者下坡，原廠懸吊皆有不錯的表現，不過稍稍感到前後不夠協調，在長距離下坡時，扣壓煞車後，前方懸吊的下沉量加大，在進彎時的靈活性會因為下沉量的增加而明顯降低；而上坡時，這樣的狀況明顯緩解，這時的壓力換到後避震上，但是意外的這組掛瓶雙槍後避震非常的穩定，雖然回彈阻尼稍稍不足，但是以兩位編輯相加近150公斤的重量來說，支撐性非常足夠。
回到單人騎乘時，前方的靈活性有明顯提升，懸吊下沉量如果不刻意增加時速的狀況下，是可以有相當不錯的表現的，不過後避震部分就顯得過於硬挺了，支撐力過剩的狀況，讓進彎後的後懸吊缺少了阻尼拉住而有些彈跳的狀況。加上龍骨結構的關係，其實不太有傳統速克達在彎道上的車架形變感，但結構強度又不至於像是改裝速克達加裝了中央的車台支架般，硬到會不舒適的騎乘感。當然，上述測試方式是建立在偏運動化的騎乘上的懸吊表現，如果車輛回歸到你今天是用來RV的話，這個懸吊表現編輯絕對是高分通過，不過整體來說，更偏向雙載騎乘，或者載重提升，可以讓整體的騎乘體感更加優異。
回到上述動力所提到的，其實NMAX真的不是主打運動化的速克達，更多是偏向都會旅跑的實用取向，不論是懸吊、制動、動力設定，其實都是如此。制動力表現對於編輯來說，真的只能用堪用來形容，前後碟煞，採用單向單活塞卡鉗，搭配上前後230mm的制動碟盤，煞車表現雖然線性，但是仍舊感受到稍稍的力道不足，可以感受到減速感，但是卻沒有令行禁止的感覺。也不可否認的，編輯對於煞車使用的習慣是相對暴力一些，當你想要更精準的讓車輛煞停在某一點時，還是可以透過大力的按壓煞車拉桿而得到想要的煞車力道，但是回饋給騎乘時的體感是不這麼舒服的。
都會旅跑 實用的多功能儀表
講到這裡，編輯真的要說，YAMAHA在定位銷售市場時的精準度，明確、直接，NMAX的目標客群主打的就是以“都會”+“旅行”兩者合二為一的市場用戶，更成熟、穩重，追求舒適、穩定的騎士，而非在山道上急起直追，油門大開大闔的熱血暴徒。因此，功能性更是這類騎士所重視的，不難發現，這幾年來MAX家族車款所搭載的車機儀表都有了不錯的提升，包含導航系統的導入、行車資訊的顯示、APP相關資訊，利用儀表讓車主更能夠了解行車動態。2025年改款的NMAX，採用全彩的TFT液晶儀表，並且採用雙螢幕的設計，利用左手握把旁的操控鍵可以進行切換顯示，以及將手機的訊息、電話等即時顯示通知，搭配上Garmin Street Cross APP，圖資不僅免費更新，更重要的是可以在下方全彩螢幕上顯示全地圖頁面、導航點清單以及透過藍牙耳機進行語音Turn-by-turn的導航模式，雖說現在手機支架似乎已經成為大多數車主的標配，但是透過這套儀表以及APP軟體的搭配，你的手機就可以在更安全的地方，減少跳車、太陽直曬的風險。
說到實用性，車廂空間我想是許多速克達車主所重視的，NMAX的車廂大小與上一代NMAX一樣，保持在24L的容積量，雖然車廂底的空間佈局似乎有稍稍變動，不過差異性不大。車廂底部較不平整，當天嘗試過小尺寸的全罩安全帽，仍需要輕壓才能蓋上座椅，大尺寸的3/4帽款也是擠的較為辛苦，如果是在都會區來說，車廂要放置安全帽就會需要特別注意了，如果是中長途旅行，那我們會更建議裝上後行李箱，或者在車上安裝安全帽鎖扣裝置來提升便利度。車頭左右兩側皆有小型置物空間可供放置水瓶、手機、手套等小物件，左側為開放式，空間較大較深，當天實測放入600c.c的水瓶沒有問題，目測來說，應該可以放入一公升的水瓶也非常輕鬆，左側置物箱內還有提供電源口，使用的是Type-C的插頭，可以提供車上3C產品的供電。右側置物箱則是提用無法鎖扣的上蓋置物空間，空間也相對較小一些，600c.c的水平是無法放入的，不過隨身的皮夾、香菸、手機、行動電源等放置應該是沒有任何問題。
全新設計 MAX家族 迴力鏢造型
外型的更動，同樣也是這次NMAX的亮點之一，相較於上一代產品，新一代的NMAX在整體線條更為立體，特別是車頭處的線條更富有層次感，原廠也說明，這樣的設計讓整體的風阻係數比前代產品來的更低，讓行駛狀態下，車身能夠更穩定。相信有部分車友會覺得，前風鏡高度，對於旅行來說似乎效用不大，高度的不足，讓高速巡航的狀況下，騎士上半身受到較強烈的風阻、風擾，不過為了滿足都會騎乘以及線條感，原廠似乎更傾向於都會中騎乘的調性，不過也不用太擔心，原廠零配件上，也有提供加大面積的Touring長風鏡可供選購，想要更運動感的視覺外觀，也有Sports造型短風鏡可以搭配，另外上述提及到的車輛後架、甚至置腳踏板等這些，甚至想要提升騎乘穩定感，也有同大型重型機車的身車減震拉桿，都可以作為車輛的選配加購件。
車燈部分，這一代的產品將燈具集中化，包含了把前方方向燈整合進頭燈單元內，一體式的燈具讓車頭看起來更為簡潔，沒有額外多出的線條破壞車身曲線，不過這也讓頭燈整體比例被放大，左右兩側為方向燈燈具，中央部分則是採用投射式的LED，從中間向左右兩側方向燈延伸的日行燈條，讓整個燈具呈現”N”與“M”的兩個字母，凸顯車頭的辨識度。比起上一代的NMAX來說，頭燈採用投射式而不是反射式的照明，相信效果應該會提升不少。車尾燈的部分，可以發現，線條像車尾收斂，而車身設計語彙相同，力求線條簡潔，因此在後燈設計也極度的俐落，配合著車尾上揚收斂的線條感，燈具集中在車尾處，方向燈也一起整合，在視覺感上還是相當完美的。
龍骨處一路向後延伸的車殼，更是繼承了整個MAX家族的設計語彙，我們熟知的“迴力鏢”造型，從目前台灣市售的XMAX/TMAX車身上都能夠看到，部分車色更利用這道線條，在視覺上點綴，讓車身線條更為出色，立體感更飽滿。值得一提的是，NMAX在小細節處也十分用心，可以發現在車身的塑料件上，NMAX不單單只是採用磨砂表面，在車廂與後扶手交織處的塑料件以及許多地方，分別採用了不同的壓花設計，來增添質感。
跑旅跑旅 到底是“跑”還是”旅“
都會跑旅的NMAX出現，在整體產品線上可以發現，與其同時販售的還有著FORCE2.0以及AUGUR的存在，而NMAX最大的特色除了這次發表的YECVT之外，就是在龍骨車架之上，這樣的設定，塑造出了NMAX獨有的地位存在。然而，我相信台灣的車主，往往都不是照著原廠設定的目標族群來選購車輛，畢竟有錢的才是老大。因此，這裡要說說都會跑旅NMAX究竟能不能運動化騎乘，符合其“跑”格的特色；又或者是NMAX是否在“旅”的這條路上，還有值得升級的地方呢？
NMAX的車體設計，不得不說，延續了YAMAHA一直以來優異的體質風格，車身結構的穩定感，原廠車身龍骨的強化剛性，這是在自家產品FORCE2.0或者是AUGUR所無法比擬的，當然放到同級距的他廠產品，也罕有相同的對手。龍骨帶來更為穩定的騎乘感，在彎道前的煞車、翻轉車身，你的穩定感都直線上升，這點無疑地豎立了NMAX的跑格定位。不過，原廠設定下，他更偏向“旅”的元素以及騎乘風格，過度的激進操駕，你可能面臨到需要升級的產品，如制動系統、前懸吊系統，就會因個人騎乘習慣來進行調整。只能說，車輛做得太好騎，在彎道的戰鬥力太強，很難不讓人在山區道路騎乘時，想要不自主地加快油門節奏，用更運動的方式來騎乘，又或者是編輯的熱血魂還沒隨著歲月時光而降溫嗎？
而回歸到“原廠設定”的本質，“旅”的部分來說，NMAX可以說是方方面面都相當到位了，強悍的功能性儀表，同時整合了YECVT的電子控制傳動系統，讓你在騎乘時能夠保有靈活的動力操控外，更重要的是不失“小熱血”的樂趣。在保持著合適的車身大小，靈活的操控特性，以及舒適的騎乘姿勢下，相對也需要流失掉部分“旅”的特質，像是車廂空間的表現，不過這都是魚與熊掌不可兼得的，在這個級距的速克達產品，往往也面臨到相同的問題，而編輯認為，NMAX可以說是同級別產品下的佼佼者，NMAX在YAMAHA車系的定位更像是一部完美的跳板，如果你想往更大排氣量的車款走，NMAX會是相當好的領路人，帶你走進YAMAHA的MAX家族。